Дальневосточные порты продолжают работать в условиях структурного дисбаланса грузопотоков. По итогам пяти месяцев через порты Дальнего Востока прошло более 500 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) импортных и транзитных грузов, тогда как экспорт составил лишь 155 тыс. ДФЭ. При этом практически весь объем перевозится железной дорогой, что усиливает нагрузку на инфраструктуру.

Одновременно логистический рынок сталкивается с падением импорта, ростом тарифов РЖД и изменением маршрутов поставок. Участники рынка отмечают усиление конкуренции за клиентов и снижение маржинальности перевозок, однако считают расширение портовой инфраструктуры необходимым условием для дальнейшего роста экспорта и развития производства.

О том, как меняется экономика перевозок, кто должен инвестировать в инфраструктуру и почему импортозамещение не отменяет развитие портов, телевидению РБК Восток рассказали генеральный директор «Юни Вэй Логистик» Евгений Науменко, коммерческий директор «Глобал Портс» Игорь Пухов и предприниматель из Хабаровска Ксения Трофимова.

Игорь Пухов, коммерческий директор «Глобал Портс»

«Рост тарифов РЖД был, и операторы сервисов закладывали его в стоимость доставки. Но при этом маржинальность вела себя по-разному, потому что она зависит от состояния рынка. Если в начале года порты достаточно сильно просели по маржинальности, поскольку импорта было мало, а конкуренция оставалась высокой, то позже импорт начал расти, и сейчас мы видим восстановление как импорта, так и маржинальности.

Если говорить об отправках на фитинговых платформах и в полувагонах, то для клиента разницы в цене практически нет. Мы также видим переток грузов на Дальний Восток — и из-за тяжелой зимы в Петербурге, и из-за проблем на Ближнем Востоке, связанных с рисками и стоимостью бункера. Все это в совокупности дает прирост грузопотока на Дальнем Востоке.

При этом сохраняется серьезный дисбаланс. За пять месяцев через порты Дальнего Востока прошло 505 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) импорта и транзита, а экспорт составил всего 155 тыс. ДФЭ. Если учитывать, что практически весь объем идет по железной дороге, то дисбаланс достигает 3,6 раза.

Раньше порты в большей степени были ограничены пропускной способностью железной дороги. В этом году проблема скорее связана со структурой грузопотока и тем, что часть объемов ушла на сухопутные погранпереходы. Но основной проблемой остается именно дисбаланс загрузки портов. При этом запас мощностей необходим. Перетоки между северо-западным и дальневосточным бассейнами происходят очень быстро, и для того, чтобы не повторялись ситуации, подобные ковидному периоду, когда порты были забиты, нужны запасы мощностей и инфраструктуры.

Кроме того, строятся новые экспортные предприятия, которым потребуются портовые мощности. Сохраняется и низкий уровень контейнеризации — он по-прежнему в три-четыре раза ниже, чем в Европе, Азии и США».

Евгений Науменко, генеральный директор «Юни Вэй Логистик»

«Рост тарифов происходит каждый год, и это далеко не новость. Например, в 2023 году тарифы выросли на 11%, в 2024-м — на 13%. Помимо этого, в последнее время выросли цены и на морской фрахт. Из-за роста цен на нефть тарифы на отправку балком грузов увеличились еще на 10–15%. Все это влияет на конечное ценообразование для клиента.

При этом в сегменте генеральных грузов и крупногабаритной спецтехники ситуация сейчас складывается непросто. В конце 2025 года произошло значительное повышение утильсбора, поэтому многие дилеры закупали технику впрок и формировали складские запасы. Сейчас ключевая ставка по-прежнему остается высокой и не стимулирует импорт. В результате год к году импорт сократился примерно на 40–50%.

Сегодня идет борьба за каждого клиента и за каждую единицу груза. В такой ситуации перекладывать рост тарифов на клиента не совсем разумно. Если говорить о фитинговых платформах, то мы находимся в такой локации, где большое количество полувагонов идет на экспорт из Кузбасса, а затем их необходимо возвращать обратно.

Поэтому существенной разницы в стоимости перевозки на фитингах и полувагонах сейчас нет. Если сравнивать прямую отправку контейнера до Москвы и вариант с перегрузкой в Новосибирске на полувагон, разница составит всего 5–7%. Да, перевозка в полувагоне занимает немного больше времени из-за перегруза, но существенной разницы в цене уже нет. Раньше она была значительно выше благодаря скидке РЖД на возврат контейнеров. Если говорить о маржинальности, то в пик сезона она могла достигать 20%, а сейчас показатель в 5–10% уже считается удачной сделкой».

Ксения Трофимова, предприниматель, Хабаровск

«Сейчас многие снижают маржу. Такие условия рынка: и логистика, и доставка — все пытаются балансировать между клиентами. Поэтому маржу стараются удерживать на минимальном уровне. Если говорить о стоимости услуг, то логистические компании могут закладывать дополнительно от 15 до 30%. Это достаточно дорогая услуга. Поэтому все стараются искать баланс и выбирать более дешевые варианты доставки. Но если клиенту такая услуга действительно необходима, ее используют. При этом каждый логист в любом случае делает отдельную смету под конкретную задачу.

Здесь возможна только совместная работа государства и бизнеса. Государство использует деньги бизнеса, бизнес использует государственную инфраструктуру — поэтому вопрос можно решить только совместно. Речь идет не только о модернизации самих портов, но и о подъездных путях к ним. На мой взгляд, это должна быть совместная работа примерно в пропорции 50 на 50. Крупный бизнес и государство должны садиться за стол переговоров и договариваться, какую часть затрат каждая сторона готова взять на себя. Других вариантов здесь, по большому счету, нет.

Азия для нас полностью открыта, мы активно работаем с Ближним Востоком. Поэтому переориентация на новые направления будет продолжаться — другого выбора нет. Даже при импортозамещении часть комплектующих все равно будет ввозиться в страну.

Мы не можем полностью отказаться от импорта. Да, объемы могут стать меньше, мы будем производить и проектировать больше собственного, но сотрудничество с дружественными странами останется».