Дополнение, а не альтернатива: почему СМП не заменит железную дорогу

Фото: Правительство Камчатского края

Альтернативный путь отправки рыбы с Дальнего Востока предлагают развивать российские власти. Минвостокразвития собирает предложения участников рынка об организации перевозок по СМП. Какой объем рыбопродукции можно перенаправить на Севморпуть, когда и при каких условиях это будет возможно и выгодно, рассказал президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак.

– Поводом для поиска альтернативных путей отправки рыбы с Дальнего Востока называют резкий рост цен. Какую долю логистика занимает в ценообразовании, и возможно ли, что рыба по СМП будет дешевле, чем ее отправка по железной дороге?

– Нужно сказать, что доля стоимости перевозки в конечной цене зависит от вида рыбной продукции. Если мы говорим о том, что средняя стоимость перевозки в текущем году с Дальнего Востока в центральные регионы по железной дороге была в пределах 25-30 руб. за кг, то для мороженого минтая доля логистики составляет порядка 30%. Если мы говорим о более значимой, более дорогой рыбе или рыбопродукции, то эта доля будет меньше. Что касается непосредственно СМП, то пока объемы перевозок рыбной продукции по этому маршруту небольшие, оценочно в 2023 году по СМП было перевезено порядка 9,5 тыс. т. Несколько лет подряд перевозится в том числе мороженый минтай и филе минтая. Например, этот маршрут задействует один из крупнейших добытчиков минтая на Камчатке компания «Океанрыбфлот». Также есть ряд предприятий, которые перевозят рыбную продукцию по СМП на своих транспортно-рефрижераторных судах.

Конечно, СМП расширяет возможности предприятий для доставки рыбы в центральные регионы нашей страны, например, для тех же камчатских рыбаков, которые вынуждены на транспортных судах сначала доставлять свою продукцию в порт Владивостока для перегрузки на склад или подвижной железнодорожный состав. Севморпуть – отличная альтернатива, и важное его преимущество – это сохранение качества продукции ввиду отсутствия дополнительных погрузочных-разгрузочных процедур, а значит, это – соблюдение температурного режима. Вместе с тем, несмотря на очевидные преимущества такого маршрута, существует ряд ограничений, которые влияют на его востребованность. Прежде всего, это ограниченный сезон доставки, отсутствие регулярных рейсов, трудности с обратной загрузкой транспортного флота и рефрижераторного подвижного состава, необходимость дополнительной логистики из северных портов до конечных покупателей в европейской части нашей страны. Все это влияет на итоговую стоимость перевозки. Потенциальный спрос на перевозку рыбы и рыбной продукции по СМП зависит от множества факторов и одним из ключевых является стоимость транспортировки в сравнении с железнодорожным маршрутом. Еще один фактор – это загруженность холодильной инфраструктуры в портах Дальнего Востока, а также, конечно, спрос на дальневосточную рыбу на внутреннем рынке.

– Насколько отличается стоимость отправки по СМП от железнодорожных тарифов? Эксперты говорят, что летом она примерно одинакова, а вот когда сезон заканчивается и нужно сопровождение судами ледокольного класса, это уже совсем другие расходы.

– Безусловно, по СМП значительно дороже, и эта добавка связана с теми факторами, которые я назвал. Один из ключевых факторов, который влияет на стоимость, – необходимость ледокольного сопровождения в большую часть года. Сейчас я затрудняюсь сказать, какова разница, потому что и тот, и другой тариф по году колеблется.

– Вы сказали про морозильные контейнеры, но буквально в начале года рыбопромышленники на форуме во Владивостоке говорили, что в принципе рефрижераторов хватает. Проблема не столько в их количестве, сколько во всесезонной загрузке – непонятно, чем их загружать в обратном направлении.

– Да, безусловно, так и есть. Вопрос обратной загрузки присутствует, история, связанная с возвратом порожнего рефрижераторного состава, конечно, тоже влияет на скорость и стоимость, потому что сегодня в тариф перевозки рыбной продукции с Дальнего Востока в центральные регионы закладываются и траты на возврат пустого подвижного состава.

– А чем можно было бы их загрузить, если порассуждать?

– Наверное, это – продукты питания, которые требуют соблюдения специального температурного режима. Если мы говорим о том, что есть ограничения на торговлю с Евросоюзом, то можно говорить и о том, что это продукция из дружественных стран, стран Средней Азии, тех, с кем в настоящее время Россия развивает торговое сотрудничество.

– Реально ли перенаправить потоки с железной дороги на СМП, как планируется, начиная уже с 2026 года?

– Перенаправить весь объем, который сегодня идет по железной дороге, будет сложно, но сформировать какой-то стабильный объем грузооборота рыбной продукции по СМП можно. Это могло бы стать дополнительным каналом, который мог бы выручать в периоды пиковой нагрузки, например, в сентябре, когда большой объем рыбной продукции с Дальнего Востока поставляется в центральную часть, это, прежде всего, лососевая продукция. Увеличить объем можно, ну а что для этого нужно? Наверное, нужно, чтобы стоимость перевозки по СМП была, если не конкурентоспособна, то хотя бы сопоставима со стоимостью перевозки по железной дороге. И в этой связи одной из действенных мер поддержки могло бы стать субсидирование стоимости этой перевозки. Такая мера есть в отношении рыбной продукции, прежде всего, из минтая: государство субсидирует порядка 7 руб. стоимости перевозки минтаевой продукции с Дальнего Востока в центральные регионы по железной дороге. Если бы аналогичная мера господдержки работала и при перевозке по СМП, это было бы дополнительным стимулом.

– Вот как раз Минвостокразвития сейчас собирает предложения от участников рынка, в том числе по мерам поддержки. Ассоциация добытчиков минтая уже внесла свои предложения?

– Да, мы соответствующие предложения направили.

– Помимо субсидирования еще какие-то меры поддержки нужны?

– Вы знаете, субсидирование – одна из ключевых мер, потому что, в конечном счете, в вопросе загруженности этого маршрута ключевое преткновение – это именно стоимость перевозки. И, наверное, нужно все-таки посмотреть на вопрос ледокольной проводки, потому что, если мы рассматриваем рыбу как социально значимый груз, то стоимость ледокольной проводки тоже необходимо учитывать.

– То есть, пока говорить о том, что СМП будет дешевле, чем железная дорога, не приходится?

– Пока не приходится. Во всяком случае, мы бы пока так вопрос не ставили.

– Давайте определим круг задач, которые нужно решить для того, чтобы СМП действительно стал альтернативой железной дороге, а не каким-то добавочным путем. Чего, на ваш взгляд, больше всего не хватает? Можно прямо по пунктам.

– Первое – это, безусловно, стоимость перевозки. Второе – это регулярность маршрутов. Отправитель и получатель груза должны исходить из того, что есть четкое расписание движения судов. Третье – необходимо смотреть, на каком транспорте мы это перевозим. Если это транспортно-рефрижераторные суда, то они должны быть специального класса, такими, которые могут работать в сложных условиях навигации. Если мы говорим про другие суда, которые перевозят продукцию в рефрижераторных контейнерах, то это тоже соответствующие суда. Поэтому условие – это обеспечение маршрута соответствующим подвижным составом. Четвертый важный момент – инфраструктура северных портов – Мурманска, Архангельска, и логистика из этих портов до конечного потребителя в центральных регионах, потому что это транспортное плечо тоже будет добавлять дополнительные расходы и создавать дополнительную стоимость.

– Последний вопрос: год заканчивается, с какими итогами Ассоциации добытчиков минтая завершает 2024?

– На текущий момент вылов минтая в дальневосточном бассейне составляет порядка 1,8 млн т, это примерно на уровне прошлого года. Я думаю, что по итогам года мы подойдем к отметке в 2 млн, но, наверное, все-таки ее не преодолеем, будет чуть ниже. Тем не менее, в целом можно сказать, что, с точки зрения вылова, год хороший, успешный. Безусловно, тревожит ситуация, связанная с тем, что в отрасли происходит в целом: это ухудшение финансово-экономического состояния предприятий. Мы видим, что есть определенные сложности на экспортных рынках, потому что оказывают влияние санкции и другие факторы. Также на экономические результаты оказывают влияние растущие издержки предприятий, растущие затраты. При этом необходимо сказать, что в настоящее время в отрасли реализуется значительное количество инвестиционных проектов по строительству судов, береговых рыбоперерабатывающих заводов и логистических комплексов. Большая часть этих проектов реализуется на кредитные деньги, и здесь влияние оказывает ставка ЦБ, которая, как вы знаете, повысилась. В целом ситуация сложная, но российские рыбаки привыкли к сложным ситуациям, к сложным задачам, поэтому отрасль развивается, несмотря на все эти трудности.

Еще больше новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь.