От перевозки до переработки: как Приморье адаптировалось к реформе ТКО

Фото: РБК Приморье

В Приморском крае сформирована новая отрасль обращения с твердыми коммунальными отходами. С момента запуска «мусорной реформы» в 2020 году эта сфера активно развивается и адаптируется к новым экономическим реалиям и изменяющемуся правовому полю. Ассоциация операторов по обращению с ТКО «Чистое Приморье» объединяет ключевых перевозчиков региона и выступает связующим звеном между бизнесом и властью. В интервью РБК Приморье президент объединения Сергей Лазарев подробно рассказал о текущих вызовах в отрасли, вопросах тарифообразования, нормативных пробелах и перспективах развития сферы переработки отходов в Приморье.

Конструктивный диалог

— Сергей Юрьевич, вы являетесь президентом ассоциации операторов по обращению с ТКО «Чистое Приморье». Почему такое объединение появилось в регионе? Чем вы занимаетесь, сколько компаний в него входят?

— Ассоциация была образована в 2021 году. Тогда я еще работал в Приморском экологическом операторе. Когда уволился — это было в начале 2022 года — коллеги из «транспортировки» почти сразу предложили мне возглавить ассоциацию. Так, с 2022 года я стал ее руководителем.

Сейчас в ассоциации 19 участников. Состав периодически меняется: кто-то уходит, кто-то приходит, где-то одного перевозчика сменяет другой. Но на сегодня наши участники вывозят более 85% всех ТКО Приморского края.

Ассоциация взаимодействует от лица перевозчиков с Приморским экологическим оператором, с органами власти, курирующими эту деятельность. Мы вносим предложения по нормативным актам правительства края, участвуем во взаимодействии с муниципалитетами. Потому что вывоз и обращение с ТКО — это не только зона ответственности правительства. Часть функций — у муниципалитетов, часть — у регионального оператора. Наша задача — выстроить диалог, чтобы каждый участник этой цепочки исполнял свои обязанности и не перекладывал их на других, например, на перевозчиков.

Мы апеллируем к законодательству, которое четко распределяет полномочия, и к расчету тарифа. У перевозчиков тариф не «с потолка» — он считается по определенным параметрам, в нем заложены конкретные первичные задачи. И когда на перевозчика начинают навешивать дополнительные функции, возникает закономерный вопрос: коллеги, почему вы изначально не заложили их в тариф, если хотите, чтобы мы это выполняли?

Стараемся отслеживать такие нестыковки и уведомлять об этом правительство, регионального оператора, муниципалитеты. Конечно, не всегда проблема в «третьих лицах» — бывает, что и перевозчики недорабатывают.

В таких случаях мы объединяемся, помогаем друг другу: выделяем дополнительный транспорт, распределяем его между членами ассоциации. Потому что отходы — это не обычный груз, а агрессивная субстанция. Поломки автомобилей случаются чаще, чем в обычных грузоперевозках. Обычные перевозчики в основном ходят по федеральным трассам и не заезжают во дворы. А у нас наоборот — приходится работать в тесных проулках, на плохих дорогах, в труднодоступных районах, где дорог нет вовсе.

— Вы были по обе стороны — работали в ПЭО, в правительстве, теперь — с перевозчиками. Как удается выстраивать взаимодействие?

— Административный персонал в отрасли часто меняется — это плохо. Я 15 лет занимаюсь отходами: сначала промышленными, с 2018 года — ТКО. Благодаря опыту я понимаю, где пробелы, вижу систему с разных сторон. Мы в ассоциации выстроили алгоритмы, инструкции, прописали нормативную документацию. Не все перевозчики их придерживаются, но большинство — да.

И мы видим, что перевозчики хорошо работают там, где выстроено взаимодействие между ним, муниципалитетом и ПЭО. Это система. И когда кто-то сбоит — все рушится. Нужно четкое разграничение полномочий: у муниципалитета, перевозчика, регоператора. Пока мы прописали строгие регламенты для перевозчиков. Свою часть мы сделали.

— Вы говорите, что перевозчикам навязывают дополнительные функции, не включенные в тариф. Приведите пример.

— Например, операторов пытаются склонить к вывозу не только ТКО, но и других видов отходов: строительного мусора, коммерческого картона. Когда мы приезжаем на контейнерную площадку и видим гору коробок от телевизоров, очевидно, что весь дом не купил 20 телевизоров в один день. Или, скажем, 100 ящиков из-под фруктов. Это говорит о том, что рядом есть коммерческие структуры, которые подбрасывают свои отходы к жилым домам.

Но, если мы этот мусор заберем и везем на полигон, можем получить от оператора полигона сигнал: «Стоп, вы привезли не ТКО, а стройку или промотходы. Разворачивайтесь или платите за это сами». Не ПЭО, а именно перевозчик. Получается вилка — с одной стороны, нас просят вывозить все, с другой — за это еще и штрафуют.

Или иногда наблюдаем картину: машина приезжает каждый день, а площадка все равно переполнена. Почему? Муниципалитет говорит: «Приезжайте два раза в день». Но это не прописано ни в контракте, ни в СанПиНе. По нормативам — один раз в день в теплое время суток. А контейнерная площадка должна быть рассчитана на то количество жителей, которое ею пользуется. И если ее не хватает, ответственная структура — муниципалитет или ТСЖ — должна сделать перерасчет емкости, увеличить количество контейнеров.

Сейчас станет проще — при переходе на расчет по площади жилья (квадратным метрам — прим. ред.). Потому что так мы не знаем, сколько человек пользуются конкретной площадкой — люди переезжают, снимают жилье, никто их не фиксирует. А квадратные метры никуда не убегают. Если площадка обслуживает три дома — считаем общую жилую площадь, умножаем на норматив — и знаем, сколько образуется отходов и сколько необходимо поставить баков.

— Вы от лица ассоциации делаете предложения по корректировке нормативной базы?

— Да. Например, закон о запаркованности контейнерных баков — это наше предложение. Вопрос только в том — сколько штрафов было выписано за эти годы? Мы не знаем ни одного реального случая. Мы бы очень хотели, чтобы закон работал.

Также мы хотим пересмотреть нормативно-правовой акт — постановление правительства Приморского края 438-па, в котором прописаны объемы и вес мусорных пакетов, которые оставляют у дороги жители частного сектора, если нет контейнера. Вес одного пакета выходит более 20 кг. Это несправедливо. Поднимать такие мешки — тяжело. Мы хотим пересмотреть норматив объема и веса пакетов, которые оставляют вне контейнерных площадок. Мы обязательно выйдем с этой инициативой. Сейчас мы забираем все. Но когда в мешке оказываются кирпичи — неприятно.

— Каких реальных изменений во взаимодействии с органами власти уже удалось добиться?

— Например, у края вышел запрет на использование труда мигрантов в ряде отраслей. Нашу отрасль сначала туда включили. Но мы доказали, что в текущей ситуации мы не можем обойтись без труда мигрантов. Они не создают негативных последствий, как в такси или медицине. В итоге наш ОКВЭД вывели из списка.

Очень важный момент: мы доказали, что ТКО не является опасным грузом. Это был долгий спор с Госавтоинспекцией. Они требовали оформлять множество документов на перевозку опасного груза (ДОПОГ). Но мы добились признания: ТКО — это опасный отход, но не опасный груз. Это разные вещи. Если не бросать в мусор тлеющие или горящие предметы, он не загорится. Сам по себе мусор не самовозгорается. Это текучая, довольно плотная масса. Это был важный шаг — и мы его сделали.

— Вам удается выстраивать взаимодействие с новым руководством ПЭО?

— Мы стараемся эффективно работать. Все ради того, чтобы в крае было чисто. На повестке — актуальные вопросы. Например, просьба откорректировать договор в соответствии с законодательством, не предъявлять завышенные требования, например, по опасным грузам, которые могут попасть в состав отходов.

Просим заранее публиковать контракты, срок которых истекает. Допустим, до окончания контракта остался месяц — что нужно сделать? Надо подготовить документы, пересчитать параметры.

Просим отремонтировать дорогу на полигон «Холмистая». Мы стоим в очередях, пробиваем колеса, технику ремонтируем в два раза чаще — все из-за отсутствия нормальных подъездных путей. Также просим при изменении места передачи отходов пересчитывать тариф.

У меня, например, перевозчик возит из Шкотовского района в Большой Камень — все рассчитано. Но завтра полигон в Большом Камне может закрыться, и перевозчику придется ехать во Владивосток. По тому же тарифу. Это несправедливо. Надо оперативно корректировать расчеты.

— Как ассоциация может помочь в повышении эффективности работы ПЭО?

— Ассоциация дает рекомендации — другого инструмента у нас нет. Мы предлагаем четко разграничить полномочия и следовать этой схеме.

Что касается повышения собираемости платы за вывоз ТКО, то мы регулярно информируем ПЭО о подбросах коммерческих отходов на площадки жилых домов, предлагаем меры по устранению нарушений.

Еще один момент — переход на расчет тарифа за вывоз мусора по квадратным метрам.

Старый новый тариф

— С 1 июля в Приморье изменился способ начисления платы за вывоз ТКО. Теперь он рассчитывается исходя не из числа прописанных, а по квадратным метрам. С чем связана такая мера?

— Это изначально была инициатива ассоциации. Почему? Потому что с 2020 года база данных жителей так и не была собрана в полной мере. Незадолго до запуска мусорной реформы МВД России выпустило Приказ № 984, который упразднял поквартирные карточки (форма 10), паспортные столы и институт паспортисток. В Приморье живет около 300 тыс. человек, которые никогда не получали квитанции на вывоз ТКО. Это до 30 млн руб. недосбора ежемесячно, или до 1,7 млрд за все годы.

— Если данных было недостаточно, почему в начале мусорной реформы решили начислять тариф по прописанным жильцам, а не по квадратным метрам?

— Законодательство позволяет два варианта: делать начисления по количеству жителей или по квадратуре. Решили, что справедливо — по людям. Но не учли, что нет данных. Сейчас все осознали, что квадратные метры — это не лучшая, это вынужденная мера. Чтобы собрать деньги с тех, кто реально образует отходы.

Связано это и с тем, что сложно отследить всех, кто прибывает и выбывает из региона, а также туристический поток. Переход на квадратные метры упростит процедуру начисления платежей. И услуга по вывозу и утилизации мусора будет оказываться более качественно и своевременно. Это будет выгодно гражданам, которые живут в маленьких квартирах или домах. Для сравнения — три человека, проживающие в квадратуре 74 кв. м, будут платить столько же, у них повышения не будет. Если три человека проживают в менее чем 74 кв. м, они будут платить меньше. Напомню, что такой способ начисления платы за вывоз ТКО применялся раньше, до запуска мусорной реформы, так что мы ничего нового не изобретали.

Чистая логистика

— Какие вы бы назвали признаки эффективного перевозчика?

— Первое — руководитель сам вовлечен в работу. Второе — есть резервный автопарк. Третье — своя ремонтная база. Четвертое — знание законодательства и умение на него опираться. Пятое — готовность брать на себя какую-то допнагрузку: например, купить бак, чтобы не ездить лишний раз и держать двор в чистоте. Это не обязанность, но качественные перевозчики иногда делают и это.

— Тариф для перевозчиков ТКО сейчас экономически обоснован?

— На сегодня практически у всех перевозчиков — да, но есть исключения. Те контракты, которые были разыграны в этом году, уже более или менее справедливы. Но в них не учтен новый налог — НДС, 5–7%, который включается, если оборот превышает 60 млн руб. в год. В тарифах этого нет.

Контракты прошлых лет — 2023–2024 годов — действительно несправедливы. Тогда сильно изменились цены, но по закону контракт выигран — и его надо тянуть до конца. Это было серьезной проблемой для перевозчиков.

— Планируете как-то дальше работать с определением тарифа?

— Сейчас будут разыграны контракты на 2026 год, и наша основная задача — добиться индексации тарифов, учесть все налоги, в том числе НДС. Потому что, если у тебя контракт на сумму более 60 млн, в конце года ты точно превысишь лимит и заплатишь НДС.

В текущих условиях возможны только годичные контракты. Иначе перевозчики просто не выдержат. У нас уже есть примеры — 3–4 перевозчика, которые «разыгрались» в 2023 году и взяли контракты на 2-3 года, и сейчас у них катастрофическая ситуация. Все из-за роста цен.

— Перевозка отходов — это рентабельный бизнес?

— У кого как. Зависит от контракта и от способностей руководителя. Получается у тех, кто сам управляет бизнесом. Кто лично участвует в формировании условий конкурса — приходит, доказывает, считает. Он знает реальную максимальную цену. Он взаимодействует с ПЭО и муниципалитетом.

— За три года сколько бизнесов ушло из отрасли?

— Мы потеряли две компании, потому что они не смогли справляться с неплатежами. Это «Зеленый город» из Лесозаводска и «Родник ДВ» из Владивостока. Они по объективным причинам ушли. Но мы приобрели пять новых участников ассоциации, они и прежде работали, но сейчас увидели важность быть с нами.

Эффект реформы

— Вы стояли у истоков мусорной реформы в Приморье, как оцениваете ее результаты сейчас?

— Действительно, при мне начиналась реформа, мы получали первый опыт, первые «синяки», когда перешли, например, в расчетах за услугу для населения с квадратных метров на кол-во прописанных лиц. В результате — жесткий недобор в платежах первый год, нехватка денег, некачественный вывоз и, как следствие, огромный негатив населения. Нам удалось стабилизировать вывоз ТКО лишь к концу 2021 года и после новогодних праздников нас даже похвалил губернатор за успешный выход на стабильную работу. Старт был хороший. Но потом — почему-то притормозили. Надо было вовремя строить объекты. Мы еще в 2019 году понимали, что их не хватает. Начали в 2020 году, но с 2022 этот процесс на стопе. За три года можно было построить и полигон, и сортировку, и экотехнопарк. Но мы упустили важное время.

Остаются и другие вопросы, которые надо решать. Например, огромная нехватка специалистов в отрасли, а обращение с отходами уже стало самостоятельно отраслью экономики, это бессмысленно отрицать.

— Чего больше не хватает — рук или голов?

— И того, и другого. Если говорить количественно, то это, конечно, водители и операторы. Если качественно — экологи, специалисты, понимающие, что такое полигон, из чего он состоит. Знающие, какой набор документов нужен, чтобы построить мусоросортировочный комплекс, ввести его в эксплуатацию.

В августе 2018 году мы начали работать командой, а в январе 2022-го ушли. На тот момент мы запустили мусоросортировочный комплекс «Холмистая», который до 2018 года стоял без движения после пожара, его восстановили. Крупных мусоросортировок не было, но мы запустили новые объекты в районах — например, в Дальнереченске и пгт. Ярославском Хорольского района. С 2022 года ничего нового не создано. Три года — это большой срок. Почему? Потому что были хотя бы какие-то специалисты в области отходов, а сейчас многие ушли из отрасли в административный персонал.

— Как в целом мусорная реформа отразилась на перевозчиках?

— Перевозчики адаптировались. Из минусов — деньги идут не напрямую компаниям, и все получают одинаково, по установленному тарифу, вне зависимости от качества своей работы. При этом система стала более прозрачной: теперь ты не получишь оплату, пока не довезешь мусор до полигона. Раньше можно было свалить его где угодно — никто не отследит. Контроль вырос, соответственно, ответственности стало больше и качество работы улучшилось.

— Территориальная схема обращения с отходами, которая сейчас действует в крае, отвечает потребностям перевозчиков или ее нужно дорабатывать?

— Территориальная схема — это просто описательная часть. Мы часто придаем ей завышенное значение. Это просто обозначенный маршрут: из точки А в точку Б. Из какого муниципалитета должен ехать перевозчик, где собирать и где выгружать мусор. Проблема в другом. Точки «А» — это места накопления — они прописаны. А вот с точками «Б» — проблема: куда вести?

Подавляющее большинство полигонов к концу 2025 года исчерпает свои мощности. Что я должен написать в территориальной схеме? Как ее можно утвердить, если мы не знаем, куда везти после 2025 года?

— Но ведь это не проблема перевозчиков?

— Абсолютно верно. Но это станет их проблемой. Перевозчики взяли технику в лизинг, наняли людей на работу. И в какой-то момент, когда выйдет из строя один из объектов, им скажут: «Извините, везти некуда». Что должен делать оператор с техникой, с людьми? А у него только один контракт и один клиент — это ПЭО.

— Как решается вопрос с вывозом мусора из частного сектора — там, где не организованы контейнерные площадки?

— Проблема частного сектора до сих пор не решена. Нужно строить площадки, автоматизировать процесс. Это задача муниципалитета. Хорошо бы, чтобы была какая-то управляющая компания, которая собирала бы маленькие баки из частных домов и вывозила их на контейнерную площадку.

Или другой вариант — изменить тариф для перевозчиков и включить туда услуги для частного сектора. Мы готовы, но у нас этого нет в тарифе. У нас в контракте стоит сбор с контейнерных площадок и даже если рядом частный сектор, вывоз из него не включен. Давайте включим его. Мы готовы.

— Кто это должен решать?

— ПЭО. Надо просчитать каждый маршрут. У оператора их несколько. Есть маршрут для маленькой машины, есть для большой. Большая машина едет по многоэтажкам и забирает по 15 т. Маленькая — по частному сектору, привезет 2-3 т, но потратит столько же времени. Сегодня все маршруты считаются усреднено — под КамАЗ. Все «под одну гребенку». Это надо дифференцировать.

От накопления к переработке

— Сейчас Российский экологический оператор планирует запустить на территории региона шесть комплексов по переработке отходов. Что об этом думаете?

— Я считаю, что Российский экологический оператор — очень образованная и грамотная структура, там есть специалисты, которые могли бы помочь. Но нужно понимать: сам РЭО здесь ничего не построит. Он выделяет денежные средства — льготные займы. Но сюда не приедет десант из 30 грамотных управленцев в области отходов из Москвы и не построит шесть комплексов. Нам нужны свои кадры, которые смогут подготовить всю необходимую документацию и эффективно взаимодействовать с РЭО. Нам нужно своих 30 специалистов здесь иметь, чтобы разговаривать с РЭО на одном языке.

— Как сейчас должен выглядеть современный полигон? Чем он отличается от тех, что строили раньше?

— Современный полигон очень четко прописан в новых сводах правил по полигонному строительству. Такой документ уже есть на федеральном уровне.

У нас есть новые ГОСТы по обращению с твердыми коммунальными отходами. Великолепно прописаны требования и к мусоросортировке. Мы, например, принимали активное участие в проектировании мусоросортировочного комплекса в Уссурийске. Сейчас у нас уже большой опыт, мы понимаем, как проходить эти этапы быстро. Спроектировать МСК можно быстро — это не такой сложный объект, как полигон. Но даже для сортировок сейчас огромное количество требований: по очистным сооружениям, по площадкам накопления. Они должны быть рассчитаны так, чтобы отходы не лежали дольше двух суток.

А полигон — это еще более сложное сооружение. И мусоросортировочная станция на нем — это первое обязательное условие: чтобы отделить полезные фракции, которые нужно отправить на переработку. Важно также отделить и опасные фракции — то, что нельзя захоранивать. Это вторая функция. Третья — не допустить, чтобы фильтрат, образующийся при гниении мусора, попадал в грунтовые воды и реки. Вот три постулата современного полигона. Но, повторюсь, это сложное сооружение.

В течение года мы это не сделаем. Но строить нужно. Мы в свое время очень быстро построили сортировочные комплексы. Для чего? Чтобы не было длинных плеч. Длинные плечи доставки ТКО опасны не только тем, что машины ломаются, но и тем, что оперативность вывоза падает. Маленькие машины не могут брать на себя длинные маршруты. А они нужны, чтобы заезжать в труднодоступный частный сектор.

Вот представьте: маленькая машина выезжает из частного сектора, а потом ей ехать 70 — 150 км — как это раньше планировалось. Это выматывает и ресурсы, и машины. Поэтому нужны перехватывающие сортировочные комплексы, по сути — перегрузочные станции. И здесь надо внимательно смотреть. Такие объекты нужны. Их мало.

— Как в регионе развивается сфера переработки отходов? Как себя чувствуют компании?

— Пока проект «Экотехнопарка» стоит на стопе до 2027 года, поэтому местный бизнес в сфере переработки отходов развивается самостоятельно. Мы вышли с инициативой к правительству края: пытаемся донести, что, если региону нужны новые мощности по переработке вторсырья, то бизнесу нужны специальные программы поддержки по субсидированию приобретения нового оборудования, техники и разработки разрешительной документации (у нас до 10% капитальных затрат нового завода по переработке отходов уходит на получение лицензий и экспертиз). Но также необходимы программы поддержки товаров, произведенных с использованием не менее 50% вторичного сырья.

Что касается отрасли переработки, то она в целом сложилась. Сейчас действуют завод по переработке шин в резиновую крошку, Уссурийский картонный комбинат, несколько заводов по переработке пластика — это уже реальность. Нужна еще переработка стекла, тетрапака и др. Но вместе с этим нужно развивать и применение вторичного сырья, ведь если оно не будет востребовано, мы снова повезем это на захоронение — абсурд.

Например, шины: источник сырья есть, сбор есть, переработка есть. Потребление резиновой крошки есть — пока только в спортивных и травмобезопасных покрытиях. Надо диверсифицировать: применять в дорожном строительстве. Это ведь резина, ее можно и нужно использовать в асфальтобетонных смесях при строительстве дорог.

Если не будет применения — не будет переработки. Приморский край в этом плане уязвим: рынков вокруг нет. В Китай? Им не нужно. У них заводы по 150 тыс. т. в год. У нас — 10 тыс. т. Себестоимость — разная. Мы с этой крошкой им не интересны. Такая же ситуация складывается и с пластиком, и с другими видами отходов.

Нужен государственный заказ. Сейчас вышло распоряжение Правительства РФ: с 1 января 2025 года при строительстве дорог должно использоваться не менее 5% вторичного сырья. Это очень здорово.