В мэрии Владивостока рассказали, когда решится автобусный вопрос

Фото: пресс-служба администрации Владивостока

Почему из одних районов Владивостока можно уехать с комфортом, а в других людям лучше даже не выходить на остановки общественного транспорта, а сразу вызывать такси? Почему нельзя пустить пустые автобусы туда, где они нужны, и чьими средствами решаются проблемы «пустых» маршрутов? Заместитель главы администрации Владивостока Максим Акульшин и руководитель «Владивостокского производственного объединения пассажирского автотранспорта №1» (ВПОПАТ) Алексей Яньшин рассказали РБК Приморье о том, является ли проблема с пассажирским транспортом системной, и есть ли способы выйти из этой ситуации.

– Максим Игоревич, больше всего жалоб на общественный транспорт поступает от жителей новых районов – Патрокл, Зеленый Угол и Снеговая Падь. Построены дома, заселились тысячи людей, а перевозчики, как будто этого не ждали и не были готовы. На ряде маршрутов работают считанные единицы автотранспорта. Почему так происходит, кто не успевает за развитием Владивостока?

– Да, безусловно упомянутые районы, так же, как и еще несколько, в последние годы выросли быстрее других. Но мы должны отдавать себе отчет в том, что у нас [администрации Владивостока] действуют контракты, которые организовывались почти 3 года назад, в первой половине 2022 года. Тогда количество транспорта, которое предусматривалось для работы на том или ином направлении, соответствовало транспортной потребности.

Но с этого времени минуло уже практически 2,5 года, и в городе было введено и активно заселено значительное количество социальных объектов, объекты жилого фонда. Изменить объемы работы, которая осуществляется перевозчиками в рамках контрактов до их завершения, невозможно по закону. Понимая активное развитие города, анализируя это при подготовке новых контрактов, которые у нас должны быть заключены с середины 2025 года, новые микрорайоны, их увеличение и расширение будут учитываться нами, все потребности жителей того или иного микрорайона будут обязательно учтены.

– До какого времени будут действовать контракты, заключенные в 2022 году?

– Контракты впервые были заключены на три года, они действуют до конца первой половины 2025 года. Делалось это для того, чтобы перевозчики, выполняя требования администрации города, обновили свой парк. То есть старые машины должны были уйти с линии, а перевозчики – приобрести новую технику. Автобусы большого класса стоят дорого, для работы на маршрутах их нужно много. Перевозчики не могут в моменте найти нужные суммы, чтобы просто купить технику. Поэтому применяются инструменты лизинга.Пока перевозчик не может предоставить контракт на долгосрочную перспективу и тем самым подтвердить свои возможности оплаты, лизинговый контракт он не получит. Вот поэтому город принял на себя обязательство финансировать трехлетний контракт. Перевозчики, получив их и победив на торгах, смогли обратиться в лизинговую компанию, получить кредиты, гарантировать возможность на протяжении 3 лет оплаты платежей и обновить нашу пассажирскую технику.

– В новых контрактах предусматриваются какие-то возможности расторжения контрактов с компаниями, которые не способны выполнять их условия?

– Как и в любом другом гражданском договоре, такие возможности есть. Но нарушения должны быть соизмеримы с причиной потенциального расторжения. Нами применяется механизм, который также регламентирован и действующим федеральным законодательством. Это выставление штрафных санкций и претензий. Финансовая сторона в данном случае – это основной инструмент влияния на перевозчика.

– Алексей Эдуардович, ВПОПАТ №1 в очередной раз решает за свой счет проблемы острова Русский: ставит свои машины на рейсы, на которых некому работать. Почему не справляются частные перевозчики?

– Исторически 90% маршрутов острова Русский – это маршруты муниципального предприятия. В рамках заключенных контрактов мы осуществляем перевозку как студентов кампуса ДВФУ, так и жителей острова вплоть до поселка Воевода и бухты Боярин. Логично, что наше предприятие приходит на помощь и выполняет задачи администрации по перевозке людей в тех районах острова, где не справляется коммерческий перевозчик.

– ВПОПАТ справляется, а коммерсанты не справляются. Что им мешает, чем отличается ваша работа?

– ВПОПАТ №1 является муниципальным предприятием, поэтому у нас и ответственности, наверное, больше. Мы не можем ставить в приоритет экономическую выгоду, у нас во главе угла стоит как раз-таки качественная перевозка.

– Вместе с тем, Максим Игоревич, мы наблюдаем массу примеров, когда коммерческим же компаниям вполне удается нормальным образом работать. Есть маршруты, которые и график соблюдают, и машины на месте, и все довольны. Хотя они загружены в основном в часы пик, а днем могут кататься полупустые. Может быть им каким-то образом отправлять часть подвижного состава туда, где не хватает?

– Это, наверное, ключевой момент, про который регулярно заявляет каждый перевозчик. Маршруты загружены, когда жители и пассажиры двигаются с мест своего жительства к месту работы и в обратном направлении, то есть в утренние и вечерние часы пик. В остальное время автобусы часто полупустые.

Но менять контракты и маршруты по желанию для удобства мы не можем. В рамках контрактов установлены четкие требования, которые автотранспортные компании должны соблюдать.

Перевозка должна осуществляться с определенным расписанием, с определенным количеством рейсов на определенном маршруте в пределах каждого дня. Если муниципальный контракт предполагает работу на маршруте из точки А в точку Б, эта работа будет выполняться вне зависимости от количества пассажиров в течение дня. Если они должны ехать каждый час, начиная с 7 утра до 21 часа, то они должны ехать каждый час, и повлиять на это перевозчики не вправе.

Можно ли перевозчикам помогать друг другу? Мы должны отдавать себе отчет в том, что это разные коммерческие компании, а Алексей Эдуардович уже упомянул, что экономическая составляющая в их деятельности присутствует. Но снова мы обратимся к тем требованиям, которые сегодня есть в законе. Это очень серьезные условия: прежде чем зайти на работу по маршруту в рамках муниципального контракта, каждый из перевозчиков предоставляет к осмотру всю необходимую технику для перевозки в строго определенном количестве, поименно с VIN-номерами, с госномерами. Она осматривается и включается в реестр. И только по этому контракту эта конкретная техника вправе работать. Да, юридически возможно в рамках одного перевозчика одним автобусом работать на другой линии, но для этого тоже нужно серьезную оформительскую работу провести заранее. То есть исключить из одного реестра, вписать в маршрутную карту другой автобус того или иного маршрута. Это очень сильно зарегулированные бюрократические процедуры.

– Алексей Эдуардович, мог бы в ВПОПАТ забрать под себя вообще всю маршрутную сеть Владивостока и обслуживать ее целиком?

– Наверное, да. Вопрос только в том, что необходима большая, чем мы имеем, инфраструктура для того, чтобы технику где-то хранить и обслуживать. На данный момент у меня две производственные базы, и в целом они поддерживают количество автобусов и маршрутов, которые есть на данный момент. У ВПОПАТ №1 порядка 20-25% рынка во всем общественном транспорте Владивостока. Очень легко представить, что необходимо еще, чтобы полностью забрать весь общественный транспорт на себя. То есть нужно еще 2-3 базы и автобусов в 5-6 раз больше. Нужны дополнительные серьезные инвестиции.

– Максим Игоревич, администрация Владивостока могла бы пойти на такой шаг?

– Отрасль перевозки в рамках городских маршрутов общественным транспортом сегодня должна осуществляться исключительно через процедуры торгов, иное будет являться нарушением антимонопольного законодательства. В данном случае он [ВПОПАТ №1] ровно такой же участник рынка несмотря на то, что это вроде как муниципальное предприятие. Но он точно так же, как и любой другой перевозчик, соответствующий всем лицензионным требованиям, имеющим автопарк, участвует в торгах и на каких-то из возможных лотов побеждает. И, разумеется, мы понимаем, что у нас на маршрутах 400-500 машин ежедневно, а у ВПОПАТ в автопарке их всего 150 с учетом резервных, ремонтируемых и так далее. Как он будет выполнять всю эту работу?

– Одна из проблем, которыми объясняли автоперевозчики отсутствие машин на маршрутах, – это дефицит кадров: некого посадить за руль, некому обслуживать машины. ВПОПАТ №1 сообщал, что удается решать этот вопрос хотя бы частично. Алексей Эдуардович, каким образом?

– Да, я напомню, что мы запустили дополнительный маршрут, и мне необходимо было помимо действующего муниципального контракта найти людей еще и на него. Это порядка 13 единиц техники. Мы использовали все возможные методы поиска потенциальных водителей, начиная с объявлений на известных платформах, заканчивая таргетированными рекламами, в соцсетях, СМС и рассылками. В том числе по другим городам нашей страны. Ключевое здесь —заработная плата, мы ее подняли. А остальные вещи в виде общежития, соцобеспечения, режима труда и отдыха, отпуска, больничных и так далее позволили нам за короткий промежуток времени определенное количество людей набрать. И на данный момент те проблемы, которые мы испытывали еще в сентябре, в том числе по перевозкам на острове Русский, мы решили.

– Максим Игоревич, есть мировая тенденция перевода населения с личного транспорта на общественный. Реально ли это сделать во Владивостоке?

– Если быть реалистами, то мы понимаем нюансы нашего города. Уже много лет мы занимаем одно из лидирующих мест в стране по уровню автомобилизации. Еще лет 15 назад у нас на одного человека приходилось 0,6 единицы транспорта, зарегистрированных в нашем краевом РЭО. Это не считая тех, кто зарегистрирован, условно, в Уссурийске, Надеждинске и Артеме, но ездит по дорогам Владивостока. Степень приученности наших людей к автомобилям очень высокая. И наличие рядом Японии, из которой машины активно везут. Все это ставит под сомнение возможность быстрого перехода на общественный транспорт.

Но мы стремимся последовательно поднимать уровень комфорта и возможности для общественного транспорта. Только за последние 4 года во Владивостоке обновилось порядка 200 единиц общественного транспорта в виде автобусов. Это совокупная деятельность коммерческих перевозчиков и муниципального предприятия. И если еще несколько лет назад средний возраст городского автобуса был примерно 10 лет с даты выпуска, то сегодня это 4,5 года.

Кроме того, в этом году мы приобрели еще 20 новых автобусов отечественного производства марок ЛиАЗ и ПАЗ. Благодаря этому нам удалось запустить еще один маршрут на остров Русский, что повысило качество транспортного обслуживания студентов и преподавателей ДВФУ. А также обновить автобусы на маршрутах в отдаленные поселки острова Русский (Подножье, бухта Воевода).

С нами совместно работают и коллеги-дорожники. Так реализован пилотный проект выделенных полос для общественного транспорта. Мы снимали обратную связь у водителей, у руководителей предприятий и доделывали этот проект. Теперь водители автобусов двигаются исключительно по ним. И пассажиры понимают преимущество такого рода движения по дорогам. Мы получаем положительные отзывы.

Знаю, что у коллег есть еще ряд пожеланий по направлению проспекта 100-летия, Некрасовской, Партизанского проспекта, но там пока история утыкается в серьезные финансовые вложения. Уверен, что мы ее решим.

Многие негативно относились в свое время к решению по платным парковочным пространствам в центральной части, а сейчас уже понимают, что всегда есть несколько свободных мест вблизи того или иного учреждения. Если ты успел сделать все дела за 15 минут, то вообще ничего не платишь. Но если нужен час, и человек оплатил, причем не очень большую сумму, сделал дела и уехал, то это тоже удобно.

– Максим Игоревич, администрация Владивостока сообщала об интересе купить еще 30 машин. Какие и где будете покупать?

– Смотрим технику изготовления Республики Беларусь. Это завод МАЗ. Выбор состоит из двух составляющих. Первая: этот завод может изготовить технику очень быстро, фактически, они в состоянии близком к наличию. Другие производители пока таких возможностей предоставить не могут, по крайней мере, по тем количествам, которые необходимы нашему городу. И вторая: Республика Беларусь субсидирует значительный процент лизинга через свою государственную программу. Мы намерены в ней поучаствовать. И лизинг на 30 машин мы объявили, расторговали и даже уже объявили победителя. И сейчас в процессе заключения контрактов.

– Когда их ждать на дорогах?

– В следующем году в первом квартале они должны будут эксплуатироваться уже активно на маршрутах.

Еще больше подробностей смотрите в видеоверсии интервью.

Еще больше новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь.