Владимир Шестак: Утилизационный сбор — это не про утилизацию

Фото: РБК Приморье

В сентябре Минпромторг анонсировал корректировку расчета утилизационного сбора и предложил определять его сумму с учетом мощности автомобиля. С тех пор дискуссии в обществе, бизнес-среде и органах власти не утихают. О том, кому и зачем нужно изменение расчета утильсбора, какой это даст мультипликативный эффект и что в связи с этим делать автобизнесу, РБК Приморье рассказал генеральный директор компании «Альтаир-Авто», член правления Ассоциации дилеров сельскохозяйственной техники Владимиром Шестаком.

— Изначально учитывать мощность двигателя в расчете утиля предложили представители «Объединения автопроизводителей России». По их словам, «действующая система больше не обеспечивает необходимую социальную дифференциацию, при которой владельцы более мощных и дорогих автомобилей платят больше за утилизацию». А как вы считаете, смогут ли предлагаемые изменения обеспечить ту самую социальную справедливость и дифференциацию? И нужна ли она вообще?

— Если мы говорим про утилизационный сбор в контексте утилизации, то уже давно всем понятно: никакой связи между утилизационным сбором и фактической утилизацией автомобилей или техники нет.

— А она когда-нибудь была?

— Ее не было никогда. И за все эти годы, что мы наблюдаем этот процесс, она так и не появилась. Совершенно очевидно, что это меры нетарифного регулирования в рамках ВТО, которые придумали, чтобы взимать дополнительные платежи и поддерживать отечественных производителей. По старой привычке сбор до сих пор называют утилизационным, потому что нового ничего не придумали — и вопросов, значит, меньше. Функция у него одна — фискальная, направленная на пополнение бюджета. И с этой задачей он справляется все лучше.

Хотя здесь есть интересный момент: у нас по-разному растет утилизационный сбор на автомобили и на спецтехнику. В прошлом году произошло существенное повышение сбора на строительную и специальную технику — в бюджет закладывали крупные поступления. Однако из-за резкого увеличения ставок импорт сократился более чем вдвое, и в итоге по бюджету образовался недобор. Это данные текущего года. Сейчас повышение коснулось автомобилей — цель та же: пополнение бюджета. Ни о какой «социальной справедливости» или реальной утилизации речи не идет, потому что системы переработки машин в нужном виде просто не существует.

— С предложением к Минпромторгу обратились российские автопроизводители. Они выиграют от повышения утильсбора?

— Несомненно, определенная выгода для них будет. Разница в цене между импортными и отечественными машинами увеличится. Хотя сам механизм уплаты сбора все равно подразумевает последующую компенсацию из бюджета, то есть не все так просто. Но в целом — да, конечно.

Вы знаете, у КамАЗа объем продаж сократился почти на 60%, у других производителей — тоже падение. Поэтому это отчаянная попытка удержать покупателей, которые привозят автомобили под личное пользование, и вернуть их в дилерские центры российских марок. В целом, я не могу назвать это вредной тенденцией: ориентировать рынок на отечественные бренды — логично и правильно.

— Оправдывает ли цель такие меры?

— Думаю, да. Как бы мне не хотелось это говорить, но переориентация действительно необходима. Мы видим, что даже новый закон о такси, разрешающий использовать только российские автомобили, направлен на развитие собственного производства. И, пожалуй, это единственный путь для автопрома сегодня — наращивать выпуск и создавать совместные предприятия с иностранными брендами. Другого выхода нет. От импорта мы больше зависеть не можем, и нынешняя стратегия постепенного отсечения от него реализуется именно такими шагами.

— Что будет с импортными автомобилями премиум-класса? Эксперты заявляют, что с повышением утилизационного сбора они могут вообще исчезнуть.

— Ну, как мы понимаем, исчезнуть они, конечно, не могут. Мы видим рост цен на протяжении последних десятилетий — и это происходит постоянно, причем скачками. Если взять последние пять лет, стоимость условного «Гелендвагена» была около 15 млн рублей в 2020 году, сейчас — 30 млн рублей, то есть выросла в два раза. Конечно, их стали покупать меньше, но покупают по-прежнему. Исчезновения премиальных марок не произойдет. Социальные аспекты различны, поэтому падение продаж гарантировано, но любители дорогих автомобилей премиум-класса остаются.

— Но некоторые московские дилеры, специализировавшиеся на премиум-сегменте европейских и американских машин, говорят: «Мы закрываемся, убытки такие, что это нерентабельно».

— Да, убытки сейчас несут абсолютно все автомобильные дилеры — и китайских, и европейских брендов. В целом автобизнес сейчас неприбыльный, идет глобальная перестройка рынка. К чему это приведет, сказать трудно. Мы видим, что одна за другой закрываются дилерские компании. Громкий пример — «Ключавто», известный на рынке. У них было около 40 салонов по стране, сейчас они, по сути, перестали существовать: все закрыто, имущество забрали за долги. Кредиты стали неподъемными при текущих ставках.

Автобизнес подразумевает наличие автомобилей в дилерском центре, а текущая кредитная ставка делает это крайне нерентабельным. В сегменте китайских брендов — а сейчас это основные марки на рынке — и маржинальность, и структура работы построены не в пользу дилера. Если европейские марки заботились о дилере, чтобы он развивался и рос, то китайские — нет. Дилеру приходится выживать самостоятельно, а с такими процентными ставками это почти невозможно.

— А если уйти на маркетплейсы и не содержать автосалоны?

— Именно так это и происходит. Это нормальная тенденция, к которой всем дилерам нужно готовиться. Мы видим, как меняются модельные линейки. Раньше, выбирая автомобиль, можно было зайти в богатый конфигуратор и настроить буквально все — от строчки на руле до формы сидений. Сейчас предлагают выбор из трех пакетных комплектаций — дилер и продавец уже не нужны. Вы заходите на условный «Озон», выбираете автомобиль, добавляете в корзину, оформляете кредит или лизинг. Недавно «Озон» запустил лизинг, и юридическое лицо уже может приобрести автомобиль через платформу.

Дилеры из этой линейки уходят, но это не китайское изобретение — европейская практика. Мерседес во многих странах уже перешел на прямые продажи. Дилеры остаются, но выполняют функции агента: выдают автомобиль, обслуживают его, проводят предпродажную подготовку, но не владеют машиной. Этот подход применяли и в Австралии — там покупка автомобиля происходит напрямую у производителя, а дилер служит только локацией для технического обслуживания и последующего ТО.

— А российский потребитель готов к переходу на покупку автомобиля через маркетплейсы?

— Здесь, конечно, есть диверсификация по городам: чем больше мегаполис, тем выше готовность к платформам, чем меньше город — тем ниже. Но в целом это вопрос времени. Мы уже видим, что доля маркетплейсов растет, и растет существенно. Когда выбор автомобилей и комплектаций ограничен, покупатель приезжает в салон, проходит тест-драйв — а затем возвращается домой и оформляет заказ через маркетплейс. Это те же потребительские привычки, которые плавно перекочуют в онлайн. Мы видим это уже сейчас: к нам, как к дилерам, приходят запросы от клиентов, которые проходили тест-драйв, но заказывали автомобиль через платформу.

Кроме того, общая экономическая ситуация и снижение потребительского уровня также влияют: клиенты ищут, где дешевле и проще. Даже 15–20 тыс. рублей в контексте многомиллионного автомобиля играют роль. Поэтому покупатель будет приобретать автомобиль там, где выгоднее — так было всегда и будет, если нет индивидуализированного подхода к продаже.

— Тем не менее, вы говорите, что люди, ездившие на Mercedes, не пересядут на Prius. Этот сегмент сохраняется?

— Если говорить о реальных клиентах, которые всегда ездили на этих автомобилях, многие продолжают это делать, просто замедлили обновление парка. В целом темпы обновления линеек снизились. Например, Mercedes: последнее существенное обновление моделей произошло в 2022 году. После этого новых моделей не появлялось — был акцент на электромобили, а немецкая тройка поняла, что рынок электротранспорта для них не основной, и теперь возвращается к привычной стратегии. Поэтому люди продолжают ездить на тех же машинах.

Когда возникает потребность сменить автомобиль, клиент идет к дилеру. Но эта привычка постепенно изменится: дилерам становится нерентабельно работать, продавая два-три автомобиля в месяц. Количество премиальных шоу-румов по стране сокращается массово. В итоге условный Mercedes станет настолько эксклюзивным, что в шоу-руме будут обслуживать лишь одного-четырех клиентов в месяц. Рынок сокращается, особенно премиальный сегмент.

— Какое влияние на Дальнем Востоке окажет изменение правил утилизационного сбора?

— Здесь есть несколько моментов. Большинство японских автомобилей изменения не коснутся — до 160 л. с. — это основной объем ввоза. Что потеряет регион? Корейский рынок: из Кореи ввозили преимущественно дорогие мощные автомобили. Они останутся под заказ, но значительного потока уже не будет. Для жителей Дальнего Востока, привыкших к японским авто, изменений почти не будет: выбор автомобилей, которые не подпадают под новый утилизационный сбор, достаточно велик.

Китайские бренды усиливают свои позиции: у них большой выбор автомобилей, соответствующих требованиям утильсбора, включая японские модели, собранные в Китае, и импортные. Например, «Субару Форестер» с двухлитровым мотором, полноприводный, 150 л. с., без турбины — привычен дальневосточному потребителю.

Я ожидаю, что китайские производители перестроят свои линейки, чтобы соответствовать новым требованиям российского утильсбора. Для них Россия — третий по значимости рынок экспорта. Уже есть примеры, когда китайские заводы корректируют маркировку года выпуска, чтобы автомобили попадали под льготный «утиль». Китайский рынок демонстрирует высокую адаптивность.

— Правда ли, что все автопроизводители в мире боятся китайцев?

— Боятся китайцев? Конечно. Чтобы далеко не ходить, недавно глава Ford съездил в Китай, вернулся и на собрании акционеров и директоров сказал: «Я был унижен тем, как сильно продвинулся китайский авторынок, нам теперь нужно догонять их». И глава Ford ездит на Xiaomi, например. В мире электро- и гибридных автомобилей китайцы ушли очень далеко вперед. Недавно новую Xiaomi заметили на заводе Ferrari в Италии — там разбирают, пытаются понять, как они этого добились.

— То есть все перевернулось с ног на голову?

— Абсолютно. Но это касается только электро- и гибридной энергетики. В классических двигателях китайцы не доминируют, потому что этим никогда не занимались. А в электро-мире — да. Именно поэтому Mercedes, BMW и Audi пересмотрели свои планы по полной электрификации модельного ряда: конкурировать с Китаем пока невозможно.

— Возвращаясь к утильсбору: Денис Мантуров поручил Минпромторгу проработать возможную отсрочку введения новых правил. Это что-то изменит?

— Это поможет лишь тем, кто уже заказал автомобиль и рисковал не успеть завершить таможенное оформление, не более того. Время до ноября, максимум до декабря. Но причины для введения утильсбора остаются.

— Почему? Общественное обсуждение собрало более 130 тыс. дизлайков.

— Да, впервые в истории. И некоторые эксперты считают, что правительство может отреагировать. На мой взгляд, это может привести к пересмотру отдельных критериев, но в целом избежать повышения утильсбора не удастся. Сейчас это очень четкий экономический инструмент пополнения бюджета, который отстает от плановых показателей. В нашем телеграм-канале я приводил цифры за 2024 год: в России собрали 1,1 трлн руб. утилизационного сбора. Этой суммы хватило бы, чтобы полностью купить Nissan со всеми 17 заводами в мире. Утилизационного сбора в России собрали больше, чем весь НДС с импортных товаров — от подгузников до самосвалов. Это инструмент, от которого никто не откажется. А планка в 160 л. с. оставляет очень большой зазор для обычных граждан, которые спокойно смогут привозить автомобили, как и раньше, и иметь широкий выбор моделей.

— Тогда кто эти 130 тыс. человек, которые поставили дизлайки?

— Активные граждане. Конечно, никому это не нравится. Я не знаю ни одного человека, который бы отреагировал положительно, при том, что сам ездит на автомобиле с мощностью 150 л. с. Любые сборы населению не нравятся, налоги никогда не нравились. Опять-таки, мы видим, что за повышением утилизационного сбора всегда идет рост цен на отечественную продукцию.

— Если говорить о мультипликативном эффекте, что повлечет за собой увеличение утильсбора?

— Да, и здесь важно понимать мультипликативный эффект. На легковые автомобили он минимален, потому что это товары массового потребления, которые остаются у людей. А вот на грузовики и строительную технику эффект огромный: стоимость перевозок сразу вырастет, цена строительства увеличится, техника подорожает, и так далее.

— То есть цены на жилье тоже подрастут?

— На все подрастет, потому что базовые составляющие себестоимости увеличиваются в цене. На легковые автомобили — нет. Цель у сбора простая: с тех, кто зарабатывает больше и может себе позволить больше, собрать немного больше денег. А вот строительная техника, сельхозтехника, грузовики — да, здесь эффект значительный.

— Но на них утильсбор уже поднимали в прошлом году.

— Сейчас действует шестилетний план: утильсбор повышается каждый год. Он был утвержден один раз на шесть лет вперед, и теперь ежегодно растет без дополнительных обсуждений. Все об этом знают заранее. В конце года идет масштабная закупка техники: стоянки снова заполняются экскаваторами, хотя летом их распродали. Покупки происходят перед январским повышением сбора, потом полгода техника продается, и цикл повторяется.

— Но такого общественного резонанса на спецтехнику не было.

— Не было, потому что этим занимаются отраслевые сообщества и бизнес, а это маленький процент людей. Обычное население не видит, как подорожание экскаватора скажется на их жизни. Зато повышение утилизационного сбора на легковые автомобили понимают все — отсюда и 130 тыс. дизлайков. Но, повторюсь, как мне кажется, это не станет причиной не вводить новый расчет утильсбора. Пересмотреть, поменять — может быть. Может, планку поднимут до 180 л. с., потому что большинство, допустим, более мощных «фольксвагенов» или «тойот» находятся в районе 165-177 л. с. Может быть, это поменяют. Цели утильсбора другие: пополнить бюджет и поддержать отечественных производителей. При этом всегда наблюдается эффект роста цен на российскую продукцию: например, комбайны и тракторы. Если трактор 400 л. с. в 2019 году стоил 13 млн руб., сейчас его цена — 21 млн руб.

— Если Центробанк резко снизит ключевую ставку, это что-то изменит?

— Кредиты станут доступнее, автокредитование вырастет, но не радикально. Потребительские привычки меняются: люди готовы откладывать, а не тратить. Сейчас на фоне грядущего увеличения утильсбора население активизировалось: из Кореи и Китая стремятся привезти автомобили, пока цены не выросли. Логистика перегружена, пробки на границе — люди стараются успеть купить и привезти автомобили, потому что это выгоднее, чем банковский вклад.

— То есть рынок адаптируется?

— Да, русский потребитель умеет находить обходные пути: дверь закроешь — он через окно. Все перестраиваются и ищут способы завоза автомобилей. Российский рынок остается крупным и интересным для всех. Даже Япония и Корея закрывают глаза на введенные санкции и импорт автомобилей в России. Мы это видим по тому, что объемы не падают. Все понимают, куда едут эти машины. Китайские производители также будут подстраиваться под наше законодательство, как и раньше при вводе Евро-4, Евро-5. Под новый утиль они адаптируются точно так же. Так и живем: мы — импортеры автомобилей, это наша роль.