«Порт – это не склад, порт – это движение»

Фото: РБК Приморье

Транспортно-логистическая отрасль Дальнего Востока развивается в новой экономической реальности. В числе вызовов – перераспределение логистических потоков, создание новых и модернизация существующих транспортных коридоров, смена участников рынка и колоссальный рост грузопотока. О том, как с этим справляются порты, тенденциях их развития и планах в интервью главному редактору РБК Приморье Павлу Раилко рассказала директор коммерческого департамента Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) Елена Казарина.

– Елена Сергеевна, логистика – одна из главных тем восьмого Восточного экономического форума, как и многих предыдущих. Как сейчас, со всем этим «разворотом на Восток», ощущает себя ваша компания?

– Как мы себя ощущаем? Я представляю Владивостокский морской торговый порт, и, наверное, первое, с чего я начну, – это, конечно же, тот факт, что ВМТП является первым по контейнерообороту в стране с 2020 года. То есть мы удерживаем пальму первенства уже более трех лет и, соответственно, собираемся и далее оставаться лидерами в России по контейнерообороту.

Прошлый год действительно для нас стал весьма сложным, потому что ряд транспортных компаний, включая контейнерные линии, ушли с рынка. Но свято место пусто не бывает, и, конечно же, это место заняли азиатские перевозчики. Это в основном китайские перевозчики, и, к нашему счастью, наши российские компании в том числе расширили свой флот. На текущий момент мы не испытываем каких-либо сложностей в части морских перевозчиков и логистики по порту в целом.

– А с железной дорогой как обстоят дела?

– Вернусь опять в прошлый год. Мы не ожидали, что будет такой наплыв грузопотока. Действительно, ситуация была для нас нестандартная, но мы сделали определенные выводы и пошли по пути оптимизации. Кстати, в 2021 году наша компания ввела стратегию развития, то есть план развития на пятилетку вперед, и данным планом развития предусматривается оптимизация и модернизация. Оптимизация складских площадей – это, соответственно, введение новых площадей для хранения контейнерных грузов, учитывая, что мы идем вперед, и наш грузооборот постоянно растет. В том числе мы покупаем оборудование, и третий фактор — это цифровизация.

Возвращаясь к вашему вопросу по поводу железной дороги (я так плавно подхожу к нему): РЖД является одним из наших ключевых партнеров в логистике, учитывая, что большая часть внешнеторговых грузопотоков как прибывает, так и убывает по железной дороге. Поэтому оптимизация для нас – это самые быстрые, эффективные прохождения контейнера по порту, а оптимизация с точки зрения железной дороги — это, конечно же, убытие и прибытие достаточного количества грузов и вагонов-платформ в наш порт. Как следствие, с точки зрения оптимизации с железной дорогой мы выстроили взаимодействие на всех уровнях власти и постоянно общаемся на уровне ДЦФТО (Дальневосточный территориальный центр фирменного транспортного обслуживания – прим. ред.), ЦФТО – то есть, в том числе, центрального аппарата. С Алексеем Николаевичем Шило (заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник центра фирменного транспортного обслуживания – прим. ред.) совещания проходят еженедельно для обсуждения той проблематики, которая существует.

Если уходить в оптимизацию уже рабочих форматов, то именно в порту мы первые вместе с РЖД создали определенный диспетчерский центр. Это позволило разместить на станции Владивосток представителей как РЖД, так и порта. И входящие грузопотоки в контейнерных поездах, и исходящие они начали обрабатывать более корректно, более эффективно, то есть планировать на вход и на выход. Тем самым это позволило нам снизить количество обработки поезда в часах – с 8 в прошлом году до 1,5 часов уже в этом году. То есть поезд на вход и на выход начал осматриваться станционщиками именно на станции Владивосток, а в порту производятся только погрузо-разгрузочные работы.

Ну и, конечно же, все говорят о Восточном полигоне, его загрузке, и здесь мы первые из тех, кто пошел в проект «Сдвоенный поезд». Если простыми словами, сдвоенный поезд – это один локомотив и два поезда. Что мы делаем? Мы одним локомотивом вытягиваем полностью по Восточному полигону два поезда из порта и так же затягиваем. И тем самым мы экономим инфраструктуру железных дорог и разгружаем ее для того, чтобы еще больше грузов приходило на Восточный полигон.

Резюмируя то, что я уже сказала выше: в прошлом году мы обрабатывали 5 контейнерных поездов в сутки; в этом году, с учетом всех манипуляций, которые мы уже сделали и продолжаем делать совместно с РЖД, ВМТП обрабатывает 7 контейнерных поездов в сутки, или 50 в неделю.

– У вас постоянно проходят новости, что вы расширяетесь: сделали то, сделали это, я за этим постоянно слежу. Что предстоит сделать в ближайшей перспективе, не испытывает ли порт недостатка площади?

– Замечательный вопрос, Павел, потому что даже без определенных наблюдений любой видит, что ВМТП «зашит» в городе. Мы находимся в одном из оживленных городов сопочного расположения. И нам сейчас некуда расти, а грузопоток увеличивается. К примеру, в первом полугодии 2023 г. мы обработали 430 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент, TEU – прим. ред.), это на 24% выше, чем аналогичный период прошлого года. Прошлый год мы закончили с 768 тысяч ДФЭ, в этом году наш план – 850 тысяч ДФЭ, то есть это уже прирост. И мы, конечно же, на этом не останавливаемся, я сейчас вас буду немножко шокировать. В 2025 году мы планируем на этой же площади обработать 1 млн ДФЭ.

Возвращаюсь к ответу на вопрос, как мы это делаем. Действительно, места мало, и, по логике вещей, как можно здесь разворачиваться? Но мы, как я упомянула ранее, идем по пути оптимизации и модернизации. То есть четко прописаны шаги, что необходимо сделать для того, чтобы достичь максимальной оборачиваемости контейнеров. Ключевой момент: чтобы грузооборот рос, контейнер должен находился в порту минимальное количество времени. Порт – это не склад, порт – это движение. Чтобы наш грузооборот постоянно рос, чтобы наши мощности «дышали», нам необходимо минимальное количество времени от выгрузки с судна и до погрузки на вагон или на автотранспорт. Таким образом, мы оптимизируем складские площади: мы сносим ненужные склады, учитывая, что этот грузопоток уже не идет – тем более, они устарели и уже не отвечают тем потребностям, которые необходимы. На этом месте мы запускаем новые площадки для контейнерных грузов. К примеру, в этом году мы уже запустили новую площадку, более 1000 ДФЭ, и тем самым увеличили нашу емкость на 5%. Еще несколько площадок у нас в процессе запуска, емкость будет увеличена на 20%. Дополнительно мы устанавливаем складские краны на универсальном терминале, соответственно, обновляем оборудование на контейнерном терминале.

И, конечно же, цифровизация. Цифра в XXI веке для каждой компании, которая стремится к светлому будущему, – это все. Для нас цифровая трансформация – это как внутренняя логистика, внутренние процессы, так и клиентский сервис. Если говорить о внутренней логистике, то здесь будет интересный проект «Цифровой двойник». Цифровой двойник – это искусственный интеллект: наши специалисты оперативной службы видят на мониторе полностью весь склад порта. Наш искусственный интеллект помогает планировать передвижения оптимальным способом. Другими словами, тальман или докер, которые имеют планшеты на руках и находятся на причале, видят из системы, каким образом и куда поставить тот или иной контейнер – эта информация уже заблаговременно подгружена в систему. Тем самым, по предварительным расчетам, мы сэкономили на движении где-то около 15%.

– А вы не смотрите на китайских, корейских коллег, у которых полностью роботизированные порты?

– Это наша мечта. Но мы движемся планомерно, учитывая, что мы, наверное, единственный порт, который уже давно поставили на цифровизацию. В части китайских коллег, я думаю, что можно привести пример нашего клиентского сервиса. Конечно, это все в том числе благодаря 1С:ERP – мы работаем на этой площадке для клиентского сервиса. Но 1С для нас – это как раз та база, которая позволяет, как и у наших партнеров в Китае, не выходить из офиса и без бумажных носителей полностью закрывать склад – как в импорте, так и в экспорте. То есть все внешнеторговые операции у нас производятся нашими логистами и экспедиторами, которые работают в порту, из своего офиса. В этой системе задействованы не только клиенты (а у нас клиенты – это агенты судоходных линий, экспедиторы, декларанты, логисты), но и в том числе государственные структуры. Это Федеральная таможенная служба, это Российские железные дороги, это Россельхознадзор и другие организации, которые должны помогать нам закрывать склад. Поэтому в целом все работают в нашей системе 1С, и мы горды тем, что мы «безбумажный» порт, и склад закрывается буквально с нажатия кнопки в офисе у логиста.

– Сейчас среди некоторых логистов популярно такое мнение, что цены на востоке слишком «перегреты», и они стараются засовывать все, что могут, в свободный северо-запад. Вы не боитесь, что какой-то отток пойдет туда?

– Конечно же, в начале года были определенные опасения по поводу того, что на северо-запад действительно возобновились сервисы российских компаний и китайских партнеров, учитывая тот факт, что наш северо-запад стоит без груза. Но если смотреть на цифры, то в целом дальневосточные порты сейчас обрабатывают даже большие объемы, чем в пиковую нагрузку: август-декабрь прошлого года. Фактически конкурентное преимущество перед северо-западом – транзитное время. Сейчас грузы через Дальний Восток действительно «летают», потому что средний срок нахождения контейнера в порту – 9 суток: это с учетом «растаможки» и ожидания отгрузки на железную дорогу. В прошлом году, конечно, такими показателями мы похвастаться не могли: они порой были в 2,5 раза больше на ряд направлений. Поэтому транзитное время – это наше конкурентное преимущество. Сервисы работают со всех ключевых стран Юго-Восточной Азии: это, понятно, Китай – охват географии очень широкий, продолжают работать Южная Корея, Япония. В прошлом году мы запустили прямой сервис во Вьетнам. Поэтому, учитывая, что экономический вектор смещается на восток, мы полагаем, что грузопоток будет расти. Более того, мы видим, что в текущем году в целом он действительно подрастает. Он еще по России не тот, который был в 2021 году (около 400 тыс. ДФЭ по морским бассейнам), но где-то 330 в месяц он уже достигает. Поэтому в целом мы идем вверх, это очень радует, потому что мы все за страну.

Интервью с экспертом также смотрите в видеоверсии.

Еще больше новостей в телеграме РБК Приморье. Подписывайтесь.