Почти 100 светофоров «поумнели» во Владивостоке

Фото: Администрация Владивостока

Во Владивостоке «умная» транспортная система включает в себя уже около 100 светофоров, более 200 камер видеонаблюдения и 95 детекторов транспорта. Автоматическая система управления дорожным движением может работать в адаптивном режиме — автоматически перенастраивает светофоры для повышения пропускной способности дорог. О том, как работает интеллектуальная система во Владивостоке, что такое обратная координация и зачем городу «лунные человечки», в интервью РБК Приморье рассказал ведущий специалист по контролю в сфере организации дорожного движения Владивостока Алексей Чертов.

— Алексей Андреевич, расскажите, как сегодня в городе устроена «умная» цифровая система?

— На территории Владивостокского городского округа установлена автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), разработанная компанией «РИПАС СПБ». Компания занимается созданием ситуационных центров, анализом, мониторингом дорожного движения, разработкой дорожных контроллеров, различных детекторов, камер и так далее. Во Владивостоке установлена система, аналогичная той, что используется в Санкт-Петербурге.

Сейчас к АСУДД Владивостока подключено порядка 90% светофоров, установленных на территории города — 96 из 110. И эта сеть расширяется, мы постоянно подключаем к системе новые объекты. Однако здесь нужно понимать, что подключение к «умной» системе — это очень ответственная задача, требующая ресурсов, финансов, знаний. Это значительно более длительный, более дорогостоящий процесс, чем просто установка светофорного комплекса.

Кроме этого, во Владивостоке к системе единого видеонаблюдения подключено более 200 камер, по которым наши специалисты следят за ситуацией на дорогах. Часть камер — наши, есть и камеры Примгосавтонадзора — это краевая структура, они занимаются фото-видеофиксацией в основном на магистральных автодорогах. Есть камеры, которые по концессии ставило «Цифровое Приморье».

То есть в рамках нашей компетенции мы видим только те камеры, которые установлены непосредственно на дорогах. Но, к примеру, у нас нет доступа к камерам в аэропорту.

— Такая большая сеть должна кем-то или чем-то управляться, как осуществляется контроль и координация всей этой техники?

— Да, координация осуществляется, в том числе, с помощью детекторов транспорта — в городе их установлено 95. Эти устройства позволяют считывать показания транспортных потоков. Есть детекторы, которые считывают только интенсивность транспортного потока — сколько машин проезжает через сечение дороги. Это базовый показатель.

Есть более сложные параметры, например, удельная интенсивность. Это когда транспортный поток еще разбивается на автобусы, грузовики, легковые, мотоциклы и так далее. Большая часть наших детекторов позволяет считывать только обычную интенсивность.

Вот, к примеру, участок дороги на Верхнепортовой, 29, около Генконсульства Японии. У нас там установлен такой детектор. Мы видим с него картинку. Данные он записывает в числовом варианте — в какое время и сколько автомобилей проехало по этому участку и когда здесь происходит пик. Например, по состоянию на 7:30 утра в одну сторону у нас на Верхнепортовой проезжает 1,1 тыс. автомобилей. По второй полосе еще больше — 1,3 тыс. Итого 2,4 тыс. машин в обе стороны. А хорошим, нормативным показателем для такой дороги на две полосы движения будет около 1,5 тыс. машин. Видя такие показатели, мы понимаем, что здесь нужно применять более серьезные методы организации дорожного движения.

— Правильно ли я понимаю, что детекторы транспорта не просто фиксируют загруженность на дорогах, они и еще какую-то функцию выполняют? Какие задачи решает эта система?

— Модернизированная система управления дорожным движением решает несколько задач. Во-первых, мы можем снимать данные о транспортном потоке и оперативно реагировать на изменившуюся ситуацию. Конечно, можно по старинке считать этот показатель вручную, это займет несколько часов. А детекторы ускоряют этот процесс до 2 минут. Соответственно, и скорость реакции на обстановку значительно возрастает.

Кроме того, и сами детекторы могут реагировать и автоматически изменять дорожную ситуацию. Казалось бы, он просто считывает автомобили. Но эти данные аппарат может передавать не только нам в ЦОДД, он их передает контроллеру (входит в состав светофорного объекта). И уже исходя из полученной информации «умная» система вносит коррективы в работу светофоров.

Яркий пример — участок дороги в районе ТЦ «Калина молл». Не так давно мы настроили здесь адаптивный режим управления дорожным движением. Здесь крайне разнообразные по интенсивности и времени транспортные потоки. У таких объектов притяжения, как торговые центры с большими парковками, показатели интенсивности неравномерны. В выходные транспортный поток больше, в будни — меньше. Так вот, детектор считывает, сколько автомобилей выезжает с парковки в ТЦ «Калина молл», и, если он понимает, что интенсивность низкая, выезжает всего 1-2 машины, то он очень быстро перещелкивает светофор на следующую фазу. И мы теперь не ждем там 15−20 секунд, а быстрее даем зеленый другим направлениям. Такой же подход срабатывает, когда от торгового центра выезжает большое количество автомобилей — контроллер дает им больше времени.

Это один из показательных примеров, но он далеко не единственный. В целом суть адаптивного режима — когда длительность фаз светофоров настраиваются автоматически в зависимости от интенсивности потоков транспорта. Нет машин — фаза быстро переключается на следующую. Если есть машины, она дает выезжать. Вот таким образом работает «умная» система.

Еще одна задача, которую выполняет АСУДД, — оперативность исправления неполадок. Ускоряется процесс получения информации о поломках светофоров. До установки системы светофоры в городе могли по несколько дней не работать, пока кто-то из горожан не сообщал о поломке. А сейчас достаточно посмотреть индикаторы светофоров, которые отображаются на интерактивной карте Владивостока, чтобы понять, где и что не так со светофором. А затем оперативно направить туда бригаду.

— Вы сказали, что система работает в автоматическом режиме. А как-то человек в этот процесс вмешивается? Какие еще виды координации используются?

— Все светофорные объекты, которые расположены в радиусе до 600 метров, у нас скоординированы между собой. Видов координации существует большое количество. Мы используем те виды, которые характерны для нашей интенсивности. Конкретный пример — односторонняя Алеутская (от переулка Павленко в районе Покровского парка, до Арбата). Довольно сложный участок с множеством перекрестков, пересечений, пешеходных переходов. Здесь светофоры расположены достаточно близко — 150 метров друг от друга. С учетом очень высокой интенсивности движения, которая наблюдается в этой части города, чтобы повысить скорость проезда, и транспорт и пешеходы могли передвигаться в комфортном режиме по всем направлениям, мы применяем метод обратной координации. Суть его в том, что система пропускает автомобили пачками в направлении, противоположном движению. То есть, сначала включается зеленый свет в районе Арбата, затем на площади Семеновская и только потом в районе Краевой больницы. Это позволяет поочередно выпускать пачки машин, перемещать их постепенно, с участка на участок.

Конечно, это значительно снижает скорость проезда. Но, исходя из нашей высокой интенсивности, а в этом районе она составляет 4,4 тыс. автомобилей при нормативе 3,5 тыс., такой метод координации работает лучше всего. И вот так каждый район города отдельно анализируется нашими специалистами, где какую координацию применить, а затем вносятся корректировки в работу системы.

— Что-то новое планируется установить в ближайшее время? Какие изменения в работе системы произойдут?

— Во-первых, у нас сейчас продолжается установка светофорных объектов — планово в течение года. Например, на пересечении улиц Новороссийская и Басаргина установим в этом году. В том районе у нас пока нет светофорных объектов. Также модернизация светофоров планируется на перекрестке Русской и 100-летия Владивостока, на Второй Речке, где идет реконструкция автомобильной развязки. По завершению дорожного ремонта мы установим новые светофоры и синхронизируем их. Постоянно устанавливаем и новые камеры. Ведется масштабная работа по прокладке оптической линии в разных районах города. В среднем планируем по 15 камер в год ставить. Надо понимать, что это довольно сложный процесс, целая инфраструктура создается для подключения одного комплекса.

— Как вообще оценивается эффективность работы светофоров, как вы понимаете, что нужна дополнительная камера, светофор или какая-то перенастройка? И есть ли в «умной» системе недочеты?

— Эффективность работы светофоров можно оценить по отсутствию аварий. Как правило, светофоры мы устанавливаем, в том числе, на очагах аварийности. Если мы понимаем, что на каком-то участке часто аварии происходят, автомобили не могут разъехаться, то это говорит о том, что что-то с системой не так. Смотрим, анализируем. Если нужен светофор, то устанавливаем его, координируем с «умной» системой. С этой целью, в том числе, проводятся совместные совещания с ГАИ, межведомственными организациями, где обсуждаются проблемы транспортной системы в городе.

Главный недочет кроется в детекторах — зачастую они считывают данные только на подъезде к перекрестку, то есть мы, например, не всегда можем понимать, а что же у нас происходит еще за 500 метров до перекрестка. Не возникла ли там какая-то сложная ситуация, то есть мы видим только перекресток. А по-хорошему детекторы, конечно, должны стоять еще на протяжении улицы. Но мы развиваем эту систему, поэтому и прокладываем оптические линии, чтобы у нас были не только детекторы, которые имеют свои камеры, но и отдельные камеры видеонаблюдения на нужных участках.

— В прошлом году в тестовом режиме установили так называемых «лунных человечков». Показали ли они свою эффективность? Собираетесь ли дальше эту сеть развивать?

— Правильно это называются информационные секции. Они появились, исходя из требований новой редакции ГОСТа, их установка разрешена там, где есть пересечение автомобильного и пешеходного потока. Они сигнализируют водителю о том, что он может проехать этот перекресток, предварительно пропустив пешеходов. В той редакции, которая была до последнего момента, информационные секции были ограничены в своем использовании.

Сейчас уже в новой редакции, которая выходит в начале 2026 года, использование информационных секций очень сильно расширили. Например, при большей пешеходной интенсивности такие информационные секции показывают себя достаточно хорошо. На Басаргина вместе с установкой нового светофорного комплекса планируется установка и информационной секции. Раньше мы не могли ее туда поставить, и светофорных фаз было бы значительно больше, потому что должен был быть отдельный зеленый свет для машин и отдельный — для пешеходов. В целом «лунные человечки» показали себя хорошо, ускоряют движение, увеличивают пропускную способность. Поэтому, да, их количество будем увеличивать постепенно.