Автоэксперты считают мрачными перспективы для отрасли на следующий год

Фото: РБК Приморье

2024 год для российского автомобильного рынка оказался не менее сложным, чем 2023, когда зарубежные производители легкового транспорта закрутили санкционные гайки, а отечественные власти многократно повысили стоимость утильсбора. В уходящем году бизнес столкнулся с закрытием поставок машин через Киргизию, где взимали минимальную таможенную пошлину, следом – с остановкой транзита транспорта через Беларусь с оформлением авто на льготника. Поясним: чтобы снизить таможенные платежи, многие дилеры при ввозе через республику сначала оформляли на льготные категории граждан. Таким образом перегонщики экономили до 50% размера пошлины – теперь такой возможности у них нет. И все эти проблемы происходили на фоне новостей о возможном начислении доплат за привозы через ЕАЭС и увеличении сборов на гибриды.

Удар в лицо

«Представьте себе боксера, которого зажали в углу: он в защите, ждет удара и тут действительно пропускает в печень, закрывается, опускает руки – и тут же прилетает в лицо. Вот примерно так мы и провели 2024 год. Одно негативное событие за другим, только успеваешь отойти от чего-то плохого – и тут же появляется анонс еще чего-то более неприятного», – отметил в беседе с РБК Приморье директор компании Carwin Дмитрий Забора.

К концу года под угрозу попали праворульные машины: последние санкции коснулись трех ключевых банков, через которые в Японию шли платежи – это ББР, Примсоцбанк и Примтеркомбанк. Фактически сейчас остается всего две финансовые организации, с чьей помощью можно отправить SWIFT-перевод в соседнюю страну.

Ударом для бизнеса стал и, как выражается Забора, «курсовый шок» – участники рынка оказались не готовы к стремительно взлетевшему доллару. Масла в огонь добавило и повышение утилизационного сбора – его существенно (в среднем на 70-85%) увеличили с 1 октября. В дальнейшем ставка будет расти на 10-20% с 1 января каждого последующего года.

Долгосрочная программа по индексации «утиля», принятая российским правительством, рассчитана до 2030 года. Важным аспектом, говорит обозреватель автомобильного портала «Дром» Сергей Арбузов, представляется вовсе не размер самих коэффициентов для расчета платежа, а тот факт, что теперь у китайских автопроизводителей есть полная картина по изменению одного из ключевых факторов, влияющих на ценообразование на годы вперед.

«Если раньше китайцы были вынуждены реагировать сиюминутно, оперативно, по мере того как из недр Минпромторга РФ начинали доноситься слухи о грядущих изменениях, то сейчас они могут начать выстраивать долговременную стратегию для работы в России с привлечением ресурсов собственного правительства. Я уверен, что разработки таких стратегий, включающих, к примеру, долгосрочные программы по компенсации затрат на логистику для экспортеров КНР, уже разрабатываются. Собственно, и сейчас цена доставки контейнера с господдержкой для китайского экспортера и без нее может различаться до пяти раз», – прокомментировал Арбузов.

Эксперт отмечает, что, глядя с позиции правительства РФ, которое взвинчивает «утиль» исключительно с целью защиты АвтоВАЗа от китайских производителей (и не только импортеров, но и тех, кто локализовал сборку в РФ), публикацию долговременной программы индексации можно считать как минимум опрометчивым шагом, как максимум – крупной стратегической ошибкой.

«Это все равно как в преддверии масштабного наступления сообщить в штаб неприятеля о своих планах», – поясняет Арбузов.

«Китайцы» вне конкуренции

В 2024 году китайский автопром упрочил свои позиции на российском рынке – из-за отсутствия альтернатив, считает Дмитрий Забора. В РФ дорогу им фактически расчистили, отечественные официальные дилеры машин производства КНР сейчас, по мнению эксперта, находятся в максимально комфортном положении. Китайскую экспансию не остановить, вопрос подавляющего преимущества над любыми – в том числе японскими – брендами решится в ближайшие 5-7 лет, уверен эксперт.

Единственную конкуренцию им составляют китайские авто на заказ – через Уссурийскую таможню идет довольно большой машинопоток, многие автомобили не новые, а 2020-2021 годов, соответственно, и таможенная пошлина на них минимальная. Причем из Китая везут не только продукцию местного производства, но и европейские, и японские бренды. Toyota Rav4 на левом руле на полном приводе дешевле везти из КНР, чем из Японии на правом руле – да и срок ожидания авто намного меньше.

«Но есть ощущение, что это скоро прекратится, будут какие-то препоны или ограничения – сейчас уже есть проблемы с оплатой в Китай, деньги плохо доходят», – добавляет Забора.

Какого-то прорыва в поставках автомобилей из соседней страны в 2024 году не случилось. Ведущие китайские бренды начали планомерно и целенаправленно наращивать как долю, так и объемы на российском рынке с июля 2022 – это однозначно показывала статистика. В феврале-марте 2023 года тройку Geely, Chery, Haval начал догонять Changan – вряд ли стоит говорить о каком-то шаге вперед при заполнении де-факто пустого рынка, считает Сергей Арбузов. При этом пока «китайцы» по потребительским свойствам (особенно в части гарантийных условий) не дотягивают даже до «корейцев», не говоря уже о «европейцах».

«Говорить о том, что «китайцы» стали альтернативой японским машинам (а равно – и всем остальным) можно было бы только в том случае, если бы они вытеснили их в условиях реальной конкурентной борьбы. Тут имеет смысл вспомнить ситуацию с кризисом полупроводников в 2020-2021 годах. Тогда ведущие мировые производители резко сократили поставки машин в Россию из-за низкой маржинальности наших продаж, а вот китайцы, и в первую очередь Chery, наоборот, целенаправленно увеличили отгрузки в Россию именно с целью замещения других брендов, по которым сократилось и предложение – при этом цены выросли. Этот шаг очень быстро принес свои плоды», – говорит Арбузов.

Боксер-новичок

На фоне всех произошедших изменений началось активное продвижение отечественного автопрома. Впрочем, общероссийская статистика, собранная редакцией «Дрома», показывает, что доля Lada в апреле и мае составила 30,8 и 31,5% рынка, а в сентябре опустилась до 23%.

«Эти цифры лишний раз иллюстрируют неспособность АвтоВАЗа конкурировать с «китайцами» не только в условиях стабильно развивающегося рынка, но и в условиях действия радикальных протекционистских мер. Напомню, что еще в январе 2021 года менеджмент Renault представил план Renaulution, который помимо прочего предполагал полное прекращение «инжиниринговой самодеятельности» на Автовазе и полную агрегатную унификацию модельного ряда Lada с другими моделями концерна, в первую очередь, с Dacia. Планировалось оставить для Лады лишь оригинальный дизайн – и всё. Нынешний ряд Lada безнадёжно устарел, и до февраля 2022 года отечественный автогигант конкурировал с другими компаниями только за счет низких цен», – говорит Сергей Арбузов.

По мнению генерального директора компании «Япония Транзит» Дмитрия Клатаевского, российскому автопрому удалось в уходящем году стать востребованнее, однако это произошло из-за отсутствия выбора, а не вследствие прорывных технологий.

«Из-за того, что рынок новых автомобилей очень сильно сжался, и, по сути, среди тех, кто дает гарантийное обслуживание, у нас только «китайцы» и российский автопром. У потребителя нет средств на машину, соответствующую его ожиданиям, и в этих рамках Lada выглядит для него наиболее привлекательной. В связи с этим та же Lada Granta вошла в топ-5 самых продаваемых автомобилей в мире в этом году», – отмечает Дмитрий Клатаевский.

Во Владивостоке, в силу его близости к Японии, российские автомобили никогда не пользовались популярностью – не обрели они ее и в 2024 году. В первую очередь, по мнению Дмитрия Заборы, отечественным производителям не хватает нормальной цены, адекватной надежности и технологичности, которая должна быть основана не на покупной технологии прошлого поколения.

«Возвращаясь к теме бокса: отечественный автопром можно сравнить с боксером-новичком которого выпустили на ринг против мастера спорта. У новичка большая группа поддержки, форма с рекламой, все свистят, поддерживают, но начинается бой...и сразу заканчивается. Вот чего новичку не хватило?», – добавляет Забора.

Туманные перспективы

Наступающий 2025 год не сулит автомобильному рынку ничего хорошего, уверены эксперты. Проблемы, зародившиеся либо продолжившиеся в 2024, останутся и в будущем.

«Рыночные ожидания от следующего года – мрачные. Ноябрьская ситуация показывает, что хотя запасы машин, ввезенных до 1 октября 2024 года (то есть, до повышения «утиля»), еще не иссякли, как импортеры, так и дилеры вынуждены начать повышение цен для того, чтобы как можно дольше сохранить экземпляры в наличии, потому что машины, завезенные после 1 октября, и, тем более, после 1 января 2025 года будут существенно дороже. Дело усугубляет обваливающийся рубль, который делает логистику непомерно дорогой, и высокая ключевая ставка, от которой в первую очередь страдает АвтоВАЗ», – говорит Арбузов.

Самое болезненное, что может ждать автомобильный бизнес, по мнению Дмитрия Заборы, – повышение утильсбора для машин, которые ввозятся в страну для личного пользования. Сейчас размер платежа составляет порядка 3,4-5,2 тыс. руб. Если его повысят до уровня коммерческого «утиля» – или даже сделают кратно больше базовый коэффициент – про машины на заказ можно будет забыть. Беспокойство вызывает и возможное введение новых ограничительных мер:

«Если введут новые санкции в адрес оставшихся банков, и окончательно исчезнет возможность сделать SWIFT-перевод, то в первую очередь под ударом будет поставка автомобилей с правым рулем. Ведь останется фактически только способ перевода денег криптовалютой, а это вариант точно не для всех, да и японцы принимают крипту с определенными ограничениями. Еще одна из страшилок – санкции уже от японской стороны. Сейчас и так под запретом гибриды, электромобили и авто с объемом ДВС больше 1,9 л, это и так 70-80% всего ассортимента. Еще один запрет – и возить просто уже будет нечего», – отмечает эксперт.

Дмитрий Клатаевский полагает, что автомобильный рынок России в следующем году может преобразиться – в частности, речь идет о процедуре покупки машины.

«Если не будет никакой положительной динамики, она трансформируется в историю, когда вы выезжаете за границу – в тот же Китай – покупать себе автомобиль. В каком-то виде вы перенаправите деньги в КНР – сто процентов, появятся люди, которые будут оказывать в этом поддержку. Вы поедете самостоятельно покупать машину за границей и потом будете пользоваться услугами экспортеров, для того чтобы они этот товар возили. Мне кажется, такой способ в целом станет одной из опций приобретения автомобилей на рынке. Не массовым или сверхпопулярным, но такие первые продажи начнутся, и такой процесс трансформации автомобильного рынка будет», – говорит Клатаевский.

Возможно, добавляет он, часть из тех китайских брендов, которые уже известны российскому потребителю, трансформируется в дочерние предприятия и будут массово продаваться под другими названиями. Что касается рынка под заказ, то в случае, если удастся справиться с санкционным давлением, объемы продаж вырастут. 

✅ Еще больше новостей в телеграме РБК Приморье. Подписывайтесь.