На фоне ускоренного развития российского маломерного судостроения на 15–25% за 2025 год и роста интереса к водному туризму Дальний Восток и Приморье становятся одним из ключевых центров отраслевых изменений. Регион с уникальной морской акваторией и уже сформированным рынком морского отдыха постепенно превращается в точку притяжения для производителей, сервисных компаний и туристического бизнеса, одновременно сталкиваясь с дефицитом инфраструктуры и ограниченной производственной базой. Несмотря на это, именно здесь формируются новые форматы потребления, локальные бренды и кооперации, которые могут определить будущее всей индустрии на ближайшие годы.

Интерес растет

В последние 4–5 лет производство малых судов в России существенно ускорило развитие. Согласно анализу компании «Самара Секьюрити Сервис», основанному на государственных источниках, в 2025 году рост отечественного судостроения в этом сегменте составил 15-25% по сравнению с 2023 годом. В 2026 году ожидается продолжение развития рынка на 5-8% и увеличение числа маломерных судов российской постройки.

Ключевыми драйверами стали пандемийный период, рост интереса к изолированному формату отдыха, а также ограничения на поставки зарубежных катеров и яхт. На этом фоне в стране начали активно появляться новые производственные площадки, а действующие компании — расширять или перепрофилировать мощности. По оценкам экспертов, отрасль вышла на качественно новый уровень. Если ранее на «Московском Боут Шоу» продукция отечественных верфей занимала около двух третей павильона, то в 2026 году — уже два полноценных выставочных пространства.

Вместе с ростом судостроения в России с 2023 года растет и интерес к яхтенному туризму. По данным Российского союза туриндустрии, в 2025 году количество водных туристов составило около 7 млн человек. Согласно прогнозам, к 2030 году эта цифра вырастет до 9-12 млн человек. Одним из российских центров яхтенного туризма, согласно концепции его развития до 2030 года, является Приморье. На апрель 2026 года здесь насчитывалось более 38,4 тыс. маломерных судов, включая яхты, лодки и катера.

Одной из ключевых площадок, демонстрирующих состояние морской индустрии в Приморье и на Дальнем Востоке в целом, является выставка яхт и катеров Vladivostok Boat Show. Как отмечает исполнительный директор выставки Алексей Волошенко, мероприятие объединяет всех участников рынка: от производителей судов и дилеров до сервисных компаний, поставщиков материалов и экипировки. Отдельный блок формируют яхт-клубы, школы судоходства, туристические операторы и сегмент премиального отдыха.

«Мы стараемся сделать море и водный отдых более доступными и понятными для людей. На нашей платформе человек может за полтора часа понять всю морскую индустрию. Можно купить катер, выйти под парусом, подобрать оборудование, выбрать для себя направление путешествия — независимо от того, новичок ты или профессионал. И отдельная задача — поддерживать местных производителей, чтобы у них была площадка для продвижения», — говорит Алексей Волошенко.

Дальневосточные судостроители

Организаторы делают акцент на вовлечение дальневосточных компаний, предлагая им специальные условия участия. Однако производственная база маломерного судостроения в регионе остается ограниченной. По оценкам участников рынка, полноценных верфей на Дальнем Востоке — единицы. Наглядно это демонстрирует опыт компании «Тихоокеанские верфи», работающей во Владивостоке с 2000 года. Помимо катеров и яхт здесь строят также пассажирские суда. Главный конструктор предприятия Сергей Волошенко отмечает, что сегмент маломерного судостроения в регионе пока остается фрагментированным, а значительная часть производителей работает в полукустарном формате. При этом спрос на суда сохраняется даже в условиях экономической нестабильности.

По его словам, отрасль постепенно движется к смене модели потребления — от владения к сервисному использованию. Такой подход предполагает развитие краткосрочной аренды и инфраструктуры эксплуатации флота.

«Мы думаем, что надо создавать доступный сервис и приучать людей к тому, что яхта не должна быть несбыточной мечтой. Человек должен иметь возможность обратиться, взять заправленную, технически исправную лодку на неделю, потом вернуть ключи и забыть о ее хранении и обслуживании. Простые расчеты показывают, что стоимость такого использования и полноценного владения отличается в разы», — рассказывает Сергей Волошенко.

Компания также развивает кооперацию с университетами и локальными поставщиками. Среди партнеров — МГУ им. Невельского и ДВФУ. В работе находятся новые проекты, включая пассажирские и малотоннажные промысловые суда, а также расширение дистрибуции. В горизонте 2028–2029 годов предприятие планирует масштабирование производства.

«В Приморском крае возможно развивать судостроение. У нас есть климатические условия, технические возможности, уровень образования — все, чтобы развивать эту отрасль. Мы уже много лет это доказываем на практике. Сейчас задача в том, чтобы выстроить системную работу: производство, кооперацию, продажи, поддержку, взаимодействие с вузами и поставщиками. Мы уже создаем эту связку вместе с университетами и предприятиями Приморья, развиваем локализацию, работаем над новыми проектами. Если двигаться последовательно, то судостроение в Приморье и на Дальнем Востоке в целом вполне может развиваться и становиться полноценной частью экономики региона», — подчеркивает главный конструктор.

Еще одним участником выставки и редким примером дальневосточного судостроения стала компания «Водный мир-ДВ», работающая в Комсомольске-на-Амуре и Владивостоке. Генеральный директор Максим Александров отмечает противоречивый характер развития отрасли в регионе: с одной стороны — рост себестоимости, ограниченная инфраструктура и рынок, с другой — устойчивый спрос на катера и лодки, а в некоторых направлениях — его рост.

По его словам, после сокращения поставок подержанных японских лодок конкуренция на внутреннем рынке частично сместилась в пользу российских производителей. Одновременно растет спрос со стороны туристического и коммерческого сегментов. Однако отрасль по-прежнему зависит от импорта комплектующих и материалов, а инвестиционный цикл остается длинным. Компания удерживает устойчивость за счет диверсификации бизнеса: помимо маломерного судостроения развивает строительство рыболовных судов, туристические перевозки и смежные направления.

«Мы выживаем за счет баланса. Нам нужен штат сотрудников, и именно строительство рыболовных судов позволяет его сохранять. Плюс у меня есть туристическая перевозка, продуктовый бизнес, поэтому получается, что где-то просадка в одном направлении, где-то в другом, и за счет этого все держится. А маломерное судостроение — это уже история про развитие, про опыт, про движение вперед. Мы постепенно нарабатываем компетенции, делаем новые проекты и стараемся двигаться дальше, несмотря на все сложности. У дальневосточного судостроения есть потенциал для роста — особенно в сегменте надежных судов для туризма, рыбалки и дальних морских переходов», — рассказывает Максим Александров.

Отдельным элементом индустриальной трансформации становится появление новых продуктов. Так, катер отечественного тренда Avanid 850 впервые был представлен именно на Vladivostok Boat Show в 2025 году. В 2026 году на выставке показали обновленную версию модели, доработанную по итогам эксплуатации. По оценке участников рынка, это отражает переход от простых поставок техники к формированию собственных брендов и продуктовых линеек.

Инфраструктура на берегу

Заметную роль в формировании отраслевой экосистемы играет и образовательный сегмент. Школа судовождения «Соленый Ветер» работает во Владивостоке семь лет. По словам директора Дмитрия Тягина, спрос на обучение устойчиво растет, что связано как с усилением контроля со стороны регуляторов, так и с ростом ответственности владельцев судов.

«Со стороны государства наблюдается ужесточение ответственности за нарушение правил судовождения. Соответственно, люди стали более ответственно подходить к нахождению на воде и чаще обращаться за обучением. Я считаю, что в море без обучения делать нечего, потому что ошибок оно не прощает», — отметил Дмитрий Тягин.

При этом одной из ключевых системных проблем участники рынка называют дефицит инфраструктуры — стоянок, яхт-клубов и сервисных мощностей. Несмотря на морской статус города, Владивосток испытывает нехватку современных объектов. Часть ранее действовавших яхт-клубов и стоянок для судов была закрыта после проверок и изменения регулирования, а новые проекты реализуются с большим трудом.

«У нас самое и, наверное, единственное настоящее море в России, откуда можно выйти в другие страны, куда могут прийти иностранные яхты. Но судно буквально негде поставить. Мы сами пытались получить в аренду причальную стенку, готовы были вложить деньги, сделать инфраструктуру не столько для бизнеса, сколько для города — чтобы люди могли находиться рядом с водой и на воде. Но нам отказали фактически без объяснения причин», — рассказал руководитель школы.

По оценке Алексея Волошенко, развитие прибрежной инфраструктуры в мировой практике практически никогда не происходит исключительно за счет частного капитала из-за длительных сроков окупаемости, которые могут достигать 30 лет. В большинстве стран такие проекты реализуются при участии государства или крупных институтов развития.

Несмотря на сохраняющиеся трудности, участники рынка оценивают долгосрочные перспективы водного отдыха и маломерного судостроения в Приморье позитивно. Ключевым фактором остается уникальная акватория региона и высокий потенциал.

«Интерес к морю и водному отдыху в Приморье сохранится, а сама индустрия продолжит развиваться, пусть и с разной скоростью в разные периоды. У нас классная акватория, условия для любого вида морских активностей — под водой, над водой, под парусом. Потенциал у отрасли очень высокий, и, я думаю, дальше мы все равно будем расти», — подытоживает эксперт.