Игра в «ящики»: логисты считают, что перевозки будут только дорожать

Фото: РБК Приморье

После событий февраля 2022 года и ухода с логистического рынка основных игроков – международных компаний – грузопоток сменил свое направление. Товары, которые шли в Европу, теперь переориентировались на Восток. Нагрузка на всю инфраструктуру Восточного полигона (а особенно Транссибирской магистрали) серьезно возросла. Логисты отмечают, что с каждым месяцем ситуация только усугубляется. Как проблемы влияют на рынок и можно ли их решить, разбирался РБК Приморье.

Главные грузы

После того как государство «развернуло» поезда в восточном направлении, по железным дорогам на экспорт в азиатские страны (в основном, в Китай, куда в период с января по апрель через погранпереходы РФ вывезли 12,4 млн т грузов) в большом количестве отправились вагоны с углем, нефтью и нефтепродуктами. Эти грузы отнесли к приоритетным – то есть на ж/д путях у них есть преимущество перед контейнерами, платформами и вагонами с другими товарами.

Железнодорожная инфраструктура не успела подстроиться под новые реалии – пропускная способность путей осталась на том же уровне, что и до 2022 года, – поэтому для неприоритетных коммерческих грузов ввели ограничения. В том числе и для товаров первой необходимости и скоропорта, которые отправляются в дальневосточные регионы из Центральной России.

«Для выполнения всех экспортных контрактов для наших азиатских партнёров по отправкам угля с «Кузбасса» , большого транспортного узла в Сибири, в котором расположено одно из самых больших в мире угольных месторождений, были задействованы все мощности РЖД , и полувагоны с углем, в направлении портов Дальнего Востока, занимают сейчас почти все свободные слоты по оправкам по сети РЖД. Чтобы обеспечить им проходимость, на уровне государства были приняты меры регулирования, и искусственный интеллект на базе РЖД стал отвечать за то, где и какой шлагбаум) поднять (согласовать ГУ12), чтобы выпустить поезд», – рассказала коммерческий директор компании ТЛК ВЛ Лоджистик Анна Еремеева.

По словам руководителя отдела продаж транспортной компании «Фарес» Андрея Павлюка, чтобы повысить пропускную способность, власти решили увеличить длину поезда с контейнерами. Если раньше она составляла 62 условные единицы, то теперь выросла до 71. Но проблему это не решило.

«Не все станции готовы перерабатывать этот объем. Если раньше и были проблемы с «бросанием» поездов (под этим термином подразумевается увеличение сроков доставки груза, оговоренного в договоре, увеличение срока оборота вагонов – прим. ред.), то теперь они стали еще более актуальными. К тому же сейчас на восток России грузы движутся в полувагонах, они занимают порядка 60% всего подвижного состава страны. Из полувагонов еще сложнее перегружать [товары], это тоже очень тормозит процесс – перегруз на платформу занимает до двух недель», – отметил он.

Мощная тяга

Еще одна проблема – нехватка локомотивов. По Центральной России и Европе грузы переправлялись в основном на автотранспорте. Теперь же до портов Дальнего Востока их тянут по железной дороге – как раз с использованием тягача.

«Локомотивной тяги катастрофически не хватает, а РЖД без нее не выпускает поезд, не дает разрешение на движение. Дорога удлиняется из-за того, что образуются пробки на путях, транзитное время составляет уже не 11 дней [как было раньше]. Они подходят к Владивостоку и могут 5-6 дней ждать, пока рассосется очередь в порту, чтобы вошли вагоны с углем и разгрузились. И локомотив столько же ждет – а ведь потом ему надо еще вернуться. Это все приводит к удлинению всего процесса доставки. А в логистике такая особенность: удлинение на одном плече умножает на 10 все транзитное время. То есть простой 1, 2, 3 дня превращается в 10, 20, 30 дней в целом. Удлинение всей цепочки движения – до 3 месяцев. Мы это с вами замечаем уже последние 2 года», – пояснила Еремеева.

Например, продолжила она, ее компания на Камчатке раньше заказывала 12 контейнеров в год – по 1 в месяц. Этого времени хватало для того, чтобы получить груз, разложить его на условных полках, и пока он продается, заказать следующий «ящик» (так в логистике называют контейнеры). Теперь транзитное время увеличилось до 75 дней – а денег на то, чтобы заказывать 2-3 контейнера одновременно, у предпринимателей больше не стало.

«Это приводит и к худшей рентабельности бизнеса, который работает в России. Логистика определяет: товар должен быть доставлен just in time (точно в срок – прим. ред.), тогда экономика будет рентабельной. Сейчас, к сожалению, такого не получается. Прогнозировать большие остатки и заказывать больше сразу они не могут: нет таких складских площадей и свободных денежных средств», – рассказала Еремеева.

«Ящики» в дефиците

Тем временем, в Китае наблюдается дефицит контейнеров. Из-за этого тарифы на перевозки грузов по железной дороге из КНР в РФ растут – в начале июне они увеличились в среднем на 1-1,5 тыс. долларов за «ящик».

«Сейчас в среднем за перемещение контейнера из КНР нужно заплатить около 7,8 тыс. долларов. Уже ближе к концу июня стоимость доставки одного 40-футового контейнера из Китая вырастет примерно на 2 тыс. долларов. Стоит отметить, что все места для перевозки товаров по ж/д на начало июня уже выкуплены», – говорится в сообщении торгово-логистического оператора Asia Import Group.

Эксперты выделяют две причины такого подорожания. Первая заключается в грузовом дисбалансе: контейнеры попросту не успевают вернуться из России в Китай, потому что, как объяснила Еремеева, если из КНР в сторону РФ выходит 100 контейнеров, то в обратную сторону едет уже 50, потому что из Китая, главным образом, везут оборудование, комплектующие, товары повседневного спроса, которые занимают много места на платформах. Перегонять оставшиеся порожние «ящики» невыгодно: по словам Андрея Павлюка, в Москве их скопилось так много, что некоторые компании пилят их на металлолом. Это дешевле, чем вернуть пустой контейнер в Китай.

Вторая причина – 13-й пакет санкций, из-за введения которого российские импортеры не могли оплатить товары, заказанные у китайской стороны. И получить их тоже не могли, потому что без оплаты КНР ничего не отгружала. Напомним, некоторые банки КНР в принципе приостановили прием платежей из России, а остальные ужесточили условия работы с российскими клиентами.

«Эта ситуация продолжалась с февраля практически по конец апреля. Так называемый отложенный спрос привел к тому, что в мае, когда уже не хватало «ящиков» с китайской стороны, весь груз, который должен был уплыть из портов КНР еще в марте-апреле, вдруг оказался готов к отправке. Но судов больше не стало. Это привело к жуткому дефициту мест на судах», – добавила Еремеева.

Потенциально усложнить финансовые отношения между странами смогут очередные санкции от США. Как ранее писал РБК, Штаты ожидают, что после саммита G7 небольшим китайским банкам направят жесткое предупреждение из-за работы с Россией.

В перспективе, контейнеры подорожают еще сильнее – в том числе потому, что, пользуясь случаем, цены повышают морские перевозчики. Если раньше стоимость менялась примерно раз в месяц, и логисты успевали подстроиться под нее, то теперь это происходит через день.

Возможные альтернативы

Для решения проблемы дисбаланса отправок экспорта эксперты предлагают согласовывать разрешение отправки порожнего контейнера до Владивостока: «Сейчас ситуация такая: в Москве экспортной грузовой базы в достаточном количестве нет, а на Дальнем Востоке большой входящий поток импортного груза – и при этом дефицит фитиновых платформ. Если бы можно было по адекватной цене отправить контейнер в локацию, где он нужен, было бы проще», – отметил руководитель коммерческого направления компании «Фарес» Андрей Михайлов.

Также, по мнению логистов, исправить ситуацию поможет согласование анонсированного распределения объемов и квот для контейнерных перевозчиков, что должно сделать рынок железнодорожных внутрироссийских перевозок более предсказуемым.

Помимо этого, необходимо обновить инфраструктуру железных дорог и станций. Это могло бы повлиять на скорость обработки поездов.

Еще больше новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь.